Por Mário Duarte Duque*

 

A mobilidade pedonal é a mais primordial, a mais comprometida com o acréscimo da complexidade urbana, mas também aquela que mais revela tendência e vontade crescentes em dela cuidar, nomeadamente devolvendo um sentido de humanidade às cidades.

A mobilidade pedonal é também aquela dotada de maior liberdade de movimentos, seja por se processar por decisões individuais, seja por não depender da utilização de equipamentos. Ou seja, algo que aos humanos importa, porque isso reveste-se de sentido de auto determinação.

A tradição urbana que caracteriza as cidades de hoje ainda se pauta pela condução sistemática de serviços, tal como resultou da revolução industrial, os quais convivem regradamente num espaço canal (as ruas), onde cada utilidade tem um local destinado (i.e. as circulações motorizadas individuais e colectivas, rodoviárias e de carril, mas também redes de esgotos e de abastecimento), o qual define um território “infra-estruturado”, onde a circulação pedonal tem um local reservado lateralmente a que chamamos “passeio”, construídos elevadamente para resguardo da drenagem de superfície que corre na parte rodoviária da via, antes de ser recolhida subterraneamente. Ou seja, um arquétipo urbano, que em cada situação concreta tem um desenho próprio, mas subjacente à mesma ideia.

É isto que identificamos ter sido implementado na RAEM na cidade antiga, ter sido praticado nas urbanizações recentes, mas que também que se antevê ser o modelo dos novos aterros.

Todavia, modelos que têm como limites uma proporção máxima e fixa entre os diferentes caudais de fluxos, e que entram necessariamente em crise quando esses caudais se alteram, como aconteceu com o exponencial acréscimo do transporte rodoviário individual.

A primeira consequência foi a redução da largura desses passeios para aumento de número de faixas de rodagem.
A segunda consequência foi “guardar” os passeios com vedações de segurança, porque o fluxo de peões também aumentou. Mais fácil e perigosamente esses peões podiam resvalar para a faixa rodoviária, como atravessar essas vias onde passou a não ser autorizado.

A terceira foi dotar esses passeios de um sentido pedonal único, como acontecia na Av. Almeida Ribeiro, em tempos em que a economia de Macau efervescia com o turismo, mas muito disfuncionalmente.

Da mesma forma que os lugares têm um contingente máximo de ocupação, as comunicações também têm um contingente máximo de fluxo

Efectivamente, a circulação pedonal de superfície vem sendo condicionada na RAEM sem moldes de quantificação, e vem sendo definida com grande sacrifício para a liberdade dos peões.

Simultaneamente, e em sentido contrário, os centros das cidades conheceram o aumento de circulação pedonal com o estabelecimento de zonas pedonais exclusivas.

Tipicamente a pedonalização dos centros iniciou-se com grande oposição dos comerciantes com receio de perda de negócio. Antagonicamente, os centros das cidades acabaram mudar as características do comércio, exactamente por acréscimo de afluência, e disso o centro de Macau não foi excepção.

Efectivamente, pela pedonalização, o centro das cidades aliviou-se e humanizou-se mas também por compressão no restante tecido urbano, colocando o interface de fluxos nos pontos onde se comuta da circulação pedonal para as circulações gerais da cidade. Principalmente quando esses centros não estão serviços por outro transporte público subterrâneo.

A isso o centro de Macau também não é excepção. Efectivamente não é razoável que o acesso pedonal da Av. da Praia Grande ao centro, se faça por um passeio vedado com menos de metro e meio de largura na Calçada de S. João, logo ao lado de uma circulação rodoviária, onde os veículos, predominantemente poluentes, têm que aumentar drasticamente a rotação dos motores, por causa da subida.

Também nunca se cuidou em diversificar esses acessos ao centro, nomeadamente libertando alguns logradouros públicos que proliferam pela cidade antiga, e que se encontram bloqueados. Ou seja, situações que não podem expandir, mas que podem ser mais bem aproveitadas no seu detalhe, nomeadamente dando utilidade ao obsoleto.

Noutra vertente, mas também em consequência da intensificação do trânsito, houve necessidade de resolver os atravessamentos das circulações para que se processassem sem interrupções de fluxo, nomeadamente os atravessamentos pedonais, introduzindo passagens superiores para peões.

Foram soluções necessárias, mas pouco atractivas para os peões pelo esforço e desconforto que acarretam, e mais uma vez em sacrifício de uma liberdade pedonal. Por essa razão, a medida complementou-se com os gradeamentos ao longo dos passeios para impedir os peões de atravessar as vias em locais não designados.

Anos depois o sacrifício foi atenuado com a equipagem dessas passagens superiores com elevadores e escadas rolantes. Só mais recentemente se deu a mudança de paradigma quando algumas dessas passagens deixaram de ser meros atravessamentos desnivelados e passaram a constituir um nível de circulação próprio, que Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau, em discussão, apresentou como um sistema 3D, e que se caracteriza por camadas desejavelmente contínuas, autónomas e intercomunicáveis, que se pautam por um melhorado e elevado sentido de conforto. Ou seja, um sistema que não devolvendo a mesma liberdade de movimentos que os peões tinham à superfície, alivia-os sobremaneira de muitos sacrifícios de que foram aflitos.

Importa também ter presente que esse modelo também não constitui outro paradigma que a mesma condução sistemática de serviços por uma via infra-estruturada, tal como resultou da revolução industrial, e por que ainda se pauta toda a cidade, tal como a conhecemos. Constitui apenas maior intensificação, com melhor desempenho, por mais bem arrumado e melhor coordenado e articulado.

Ou seja, a verdadeira mudança de paradigma na forma de conduzir circulações e fluxos deveria acontecer nos novos aterros que, sendo planeados de início, poderiam ser palco de soluções que melhoram acomodam todas as necessidades tal como já se conhecem, se quantificam, e se antevêem, e não aquelas que, mesmo sendo engenhosas, resultam de situações de exaustão.

Efectivamente, a malha urbana dos novos aterros antecipa vias convencionais, a serem infra-estruturadas convencionalmente, definindo lotes convencionais, para os quais, pelas actuais regras da edificação, a DSSCU continuará a exigir o ingresso das edificações à superfície, atribuindo uma cota de soleira. Assim como o Departamento de Planeamento Urbanístico continuará a definir ingressos à superfície para as entradas de estacionamento, seja em Planos de Pormenor, seja em Plantas de Condições Urbanísticas na delonga de Planos de Pormenor.

No que se prende com o acréscimo significativo de percursos pedonais que vêm sendo proporcionados, nomeadamente com aperfeiçoadas condições ambientais, importa distinguir os que se fazem em tempo de pausa, por desporto ou por lazer, dos que se fazem em rotinas diárias.

As rotinas pedonais diárias figuram em planeamento urbanístico e prende-se com a distância máxima a atribuir a esses percursos, nomeadamente em complemento dos trajectos efectuados em transportes públicos, como uma distância admissível de 400m.

Esse valor é deveras relativo na medida em que tanto é reduzido por factores de comunidade, como é aumentado por factores de saúde e de desejáveis rotinas de manutenção. Ou seja, depende do que anima uma sociedade em determinado momento.

Todavia essas distâncias pedonais podem ser consideravelmente estendidas se esses percursos puderem ser feitos por bicicleta, praticamente com a mesma autonomia dos circuitos pedonais, contando que esses utilizadores possam transportar bicicletas nos transportes públicos, nas passagens elevadas, e nos elevadores que lhes dão acesso.

Para isso assistem bicicletas que se dobram e se admitem em transportes públicos, que por sua vez têm entradas próprias e espaços designados, para não atrapalharem os demais utentes. E se a tendência é de reduzir o transporte automóvel privado, o mesmo significa um decréscimo de utilização rodoviária, logo alguma capacidade de devolver algum equilíbrio tradicional às circulações de superfície, nomeadamente as pedonais. Em verdade, em toda a RAEM os edifícios continuam a ser pedonalmente acessíveis ao nível da rua.

*arquitecto

(continua)