* Investigadora Auxiliar e Coordenadora do Centro Científico e Cultural de Macau

I

As Antigas Rotas da Seda

Duas rotas ligaram a dinastia Han ao Ocidente a partir do século II a.C. a Rota do Sul e a do Norte, ambas se estendiam de Chang´ an/Xi´na até ao Ocidente, a do Norte através da Ásia central, do Mar Cáspio e do Mar Negro, a do Sul conduzia ao mediterrâneo, a Génova e Veneza, via Irão e Iraque. Historicamente, a antiga Rota da Seda dividiu-se em quatro períodos:

Do século II a.C ao século VI, tendo como pontos altos a difusão do Budismo e emergência do Islamismo;

2) Do início do século VII a finais do século X, sendo o ponto alto a difusão da porcelana;

3) do século XI a Século XV, com o apogeu da difusão das religiões islâmica e hindu e do comércio tributário na Ásia Oriental, as relíquias dos naufrágios e as 7 viagens do almirante Zheng He (鄭和), entre 1405-1431, bem como o surgimento de comunidades multiculturais como as de Guangzhou, Malaca (Malásia) e Galle (Sri Lanka);

4) Meados do séc. XV ao XIX, com ênfase para a troca de mercadorias porcelanas, pimentas e especiarias, globalização das rotas e difusão do Catolicismo, e a predominância de outras rotas, como as abertas pelos portugueses no Atlântico até ao Pacífico, passando pelo Índico, sobretudo a Rota do Cabo. Esta rota iniciada nos séculos XV e XVI em Lisboa atingiu a Índia, a China e o Japão, particularmente Nagasáqui, e mais além, Timor, num projeto que começa a ser delineado por D. joão II em 1487, sendo concretizado por D. Manuel 1, com a frota comandada por Vasco da Gama que nos conduziria à Índia, próximo de Calecute a 17 de maio de 1498. Mas haveríamos de chegar mais longe, a Macau, onde nos estabelecemos entre 1555 e 1557, havendo estudiosos, como Eduardo Kol de Carvalho, que defendem a interessante tese de tal ter sucedido para assegurar a Rota do Japão, aberta a partir de 1543 e garantida pela Nau do Trato, que fazia a ligação entre a Índia e o Japão, tendo elegido Macau para entreposto comercial necessário à nova rota marítima da seda portuguesa “Deste comércio nasce o território de Macau em 1557, a base que os portugueses fundam na costa chinesa para apoiarem o trato” (Carvalho, 2018, 77).

Por estes canais das antigas rotas da seda chinesa, a seda, a laca, a porcelana e o chá chegavam à Europa, sendo transmitidos para a China o vidro, as gemas ou pedras preciosas, certos frutos e frutos secos, especialmente uvas, goiabas, pepinos, bem como outros produtos hortícolas, por exemplo, o alho e as cenouras. Além das trocas agrícolas, também as invenções tecnológicas chinesas, como a pólvora, o fabrico do papel, a impressão e a bússola, ou a circulação de ideias e, sobretudo, das que compunham filosofias religiosas. Depois, com rota marítima da seda portuguesa, entre os séculos XV e XVI o comércio globalizou-se inteiramente, tudo se trocava e negociava, se transmitia e influenciava.

II

A Nova Rota da Seda, incluindo as marítimas do século XXI

Se o termo “rota da seda” remonta aos antigos geógrafos gregos e, em especial, a Marinus, já “rota marítima da seda”, é do século XX, uma nomenclatura surgida numa aliança entre o sinólogo francês Édouard Chavannes (1865-1918) e os japoneses com os seus estudos do comércio de porcelana marítima na década de 60 do século XX.

Os chineses começam a mencionar a “rota da seda do mar” em 1974, primeiro com o estudioso Jao Tsung-I (饒宗頤, 1917-2018), depois explicitamente com Chen Yan ( 陳炎) “Rota Marítima da Seda” (丝绸之路) a partir de 1980.

A versão “renovada” que nasceu em 2013, anunciada no Cazaquistão, enquanto Faixa e Rota (一带一路) por iniciativa do atual presidente chinês, Xi Jinping (习近平), assentando no princípio da conectividade, tem como objetivo conectar a Ásia, Europa e África através de rotas terrestres e marítimas.

Os seis corredores terrestres bem e resumidamente sistematizados pela Professora Fernanda Ilhéu em “A Última Rota da Seda que a História Conheceu e a Nova Rota da Seda que a História vai Conhecer” (Ilhéu, 2018: 145) são:

China-Mongólia-Rússia;

2) China-Paquistão;

3) China-Bangladesh-Índia- Myanmar;

4) China- Península da Indochina;

5) Nova Ponte Terrestre Euroasiática;

6) China-Ásia Central-Ásia Ocidental.

Convergem todas as faixas para a Europa, Duisburg, na Alemanha, incluindo a marítima, de grande importância para a China, já que 90% do comércio chinês é realizado por esta via. Naturalmente que a China pretende garantir as suas fontes de fornecimento energéticas, quer de petróleo, quer de gás natural, para as quais contribui um hub de alguns países da Ásia Central, como sejam o Turquemenistão, o Cazaquistão, o Uzbequistão e a Rússia, “sendo a China desde 2014 o maior importador mundial de petróleo” (Ibidem).

Ainda segundo dados fornecidos por Fernanda ilhéu, desde que a China aderiu à Organização Mundial do Comércio em 2001, foi preparando o seu caminho de modo a tornar-se uma economia cada vez mais internacional, atingindo em 2010 o estatuto de segunda economia mundial (Ilhéu, 2018, 147). O país para manter este estatuto, ou quem sabe até superá-lo, precisa de continuar com o seu plano das 4 ou 5 modernizações, mantendo a ligação ao exterior para esse efeito, ou seja, a política de going out tem de continuar. Transita assim de uma primeira fase de globalização, a das exportações ativas diretas e do investimento direto estrangeiro no exterior (IDEE), para uma segunda fase de globalização, como salienta Ilhéu (2018, 149) na forma de fusões e aquisições na Ásia, na Europa e em África, bem como nas Américas ou Oceânia.

Surge então uma Nova Rota Marítima da Seda que se estende de Chongqing até Fuzhou no Sul da China, passa por Malaca na Malásia, segue para Mombaça no Quénia (ramificação para Cabo Verde e Santos no Brasil), dirige-se para a base militar africana chinesa em Djibouti, daí para o porto de Pireu na Grécia (Ramificações para Madrid e Sines e Brasil), para Veneza em Itália e Roterdão na Holanda (ramificações para o Panamá e países da América do Sul).

Locais relacionados com a Rota Marítima da Seda dentro da China são as regiões costeiras de Hebei, Jiangsu, Xangai, Zhejiang, Fujian, Guangdong, Guangxi, Hainan e região Administrativa Especial de Macau, bem como os Mares Huang-Bohai, Bacia do Rio Changjiang, Mar da China Oriental e Estreito de Taiwan, mar da China Meridional, Arquipélago do Japão, península da Coreia, sendo esta a placa da Ásia Oriental.

Entretanto, começa a desenhar-se uma nova Rota da Seda Marítima, a Rota da Seda Polar, que supõe parecerias da China com a Rússia, Noruega e Gronelândia, via Ártico, para facilitar o comércio entre a Ásia, a Europa e a América. A rota do Ártico sai de Xangai passa pelo Alaska atravessa o Polo Norte rumo à Dinamarca até Roterdão, e daí pode seguir por terra, passando por Moscovo até à China, ou utilizando a rota da seda marítima que de Roterdão vai para o Pireu, atravessa o Canal do Suez, Mombaça, Kolkata (Índia), estreito de Malaca, Jakarta até Zhanjiang (China).

A evolução da Nova Rota da Seda na próxima década vai depender do crescimento da economia chinesa, que segundo Thiago Codongo, gerente comercial da China Link, terá de crescer mais de 6% ao ano para sustentar apoios e investimentos, como os que tem realizado em Angola, Venezuela, Paquistão e Mongólia, todos estes países com grandes dívidas para com a China.

Como bem viu o Professor Carlos Gaspar (2020) em O Mundo de Amanhã: Geopolítica Contemporânea, a China realiza através da Iniciativa da Faixa e da Rota (BRI) dos seus vários corredores da seda, terrestres, marítima e polar, uma estratégia de conectividade política, económica, cultural e tecnológica. Aqui se distinguem avanços notáveis nas telecomunicações móveis, como a rede 5G e, também, nas infraestruturas portuárias e ferroviárias. Além do mais, possui o controlo dos principais portos marítimos de Darwin no Pacífico, hambantota no Índico, Pireu no Mediterrâneo, Kirkenes no Ártico, tendo construído no Cazaquistão o porto seco de Khorgos, além do porto seco de Duisburg na Alemanha.

Note-se que estas rotas são essencialmente comerciais e o seu impacto no comércio exterior é imenso, desenvolvendo-se a partir da compra e aquisição de portos. Ainda segundo Thiago Codongo, “Para a China também é muito mais interessante ter o controle marítimo de vários mares, lagos e estreitos que são importantes para as suas mercadorias, tanto para adquirir quanto para poder vender”. Entre estes portos, encontram-se: os já citados porto de Pireu na Grécia (60%); muitos portos africanos entre os quais o maior, o porto de Djibouti, próximo da Etiópia no Nordeste africano, construído pelos chineses, além de portos na Etiópia e no Uganda e, em muitos outros países africanos, entre os quais Guiné, Angola e Moçambique. A China tem fornecido ajuda, em termos de construção de infraestruturas concretas, aos países menos favorecidos, sendo de realçar a edificação de Addis Ababa na Etiópia. Ainda a respeito de portos, destacam-se no Brasil, o porto de Paranaguá (90%), no Estado de Paraná.

Segundo investigação da jornalista Cecília Barría, eram em 2021 cerca de 115 portos em mais de 60 países, além de possuir sete dos dez principais portos do mundo, a saber: 1) Xangai; 2) Ningbo-Zhoushan; 3) Shenzhen; 4) Qingdao; 5) Guangzhou; 6) Tianjin e 7) Hong Kong. De acordo com dados mais recentes fornecidos por Zongyuan Zoe Liu de 26 de agosto de 2024, o país tem 129 projetos de portos, dos quais 115 estarão ativos, entre estes haverá portos em que terá maior ou menor participação, ou até 17 com posse total ou maioritária dos mesmos, os 14 remanescentes terão sido suspensos ou cancelados, como por exemplo o do porto khalifa nos Emirados Árabes.

Ainda de acordo com os dados apresentados por Zongyuan Zoe Liu, o país está a investir em portos com altos índices de conectividade de transporte regular, indicados entre parêntesis: Coreia do Sul (640); Singapura (586); Estados Unidos (504); Malásia (486); Japão (423); Vietname (403); Reino Unido (381); Países Baixos (380); Hong Kong (376); Bélgica (343); Índia (342); Taiwan (340); Alemanha (305), Emirados Árabes (296); Itália (286); Turquia (283); Tailândia (267); França (263); Marrocos (263) (https://www.cfr.org/tracker/china-overseas-ports)

Paira o receio de que a estratégia chinesa de aquisição de portos seja dupla, militar e comercial, e que em caso de conflito generalizado as empresas portuárias possam ser utilizadas pelo governo chinês e, sobretudo, pelos navios de marinha de guerra do Exército de Libertação Popular. E citam-se exemplos: porto de Singapura, de Dar es Salaam na Tanzânia, do Pireu na Grécia, de Haifa em Israel, de Veracruz no México, ou de Balboa no Panamá, estes últimos perto de importantes bases navais. Recorde-se que relativamente, por exemplo, ao Canal do Panamá, o país marcou presença em dois portos, o de Colón e o de Balboa. Um outro porto altamente estratégico para a China é o Freeport nas Bahamas, Caraíbe.

Há, ainda, uma outra questão relevante, as dívidas financeiras de certos países de economia fragilizada para com a China, alguns exemplos a ter em conta são: o Sri Lanka que arrendou o seu porto por 99 anos como modo compensatório da sua dívida, bem os já mencionados países muito endividados: Angola, Mongólia, Paquistão e Venezuela.

Entre portos importantes na América do Sul, destacam-se um no Peru, perto de Lima, o terminal portuário multipropósito de Chancay, 100% privado e detido pela Cosco Shipping (China Ocean Shipping Company).Há também a referir o Porto multipropósito de Rio Grande na Argentina.

A propriedade chinesa no setor portuário encontra-se sobretudo nas seguintes empresas: 1) Cosco, estatal; China Merchants, estatal e 3) Hutchinson Ports, privada. Na estratégia de controlo de portos estão envolvidas empresas como a Cosco (portos de Pireu e Hamburgo) e o Shanghai International Port Group (porto israelita de Haifa). Em Portugal operam a Cosco, através da Agência Marítima Euronave do Porto, situada em Matosinhos e há, ainda, investimentos relativos ao porto de Sines, tais como a fábrica de baterias para carros elétricos Calb, bem como interesse manifestado na expansão deste porto.

Do memorando de entendimento bilateral celebrado entre a China e Portugal em 2018, constam 17 acordos, dos quais o primeiro é relativo à chamada Nova Rota da Seda, nas suas vertentes terrestre e marítima, enfatizando nesta cooperação bilateral a “conectividade” e a “mobilidade elétrica” 1.

De acordo com Yuan Peng, Vice-Presidente do Instituto de Relações Internacionais Contemporâneas a nova ordem mundial, segundo a visão chinesa do mundo, caracteriza-se por uma estrutura de círculos concêntricos, pertencendo à China três anéis: o anel interior dos 14 países com fronteira com a China; o anel intermédio de países marítimos vizinhos, as áreas do Pacífico Oriental, Oceano Índico e Médio Oriente, incluindo Ásia Central e Rússia, e o anel exterior ao qual pertencem a África, a Europa, América e os dois polos.

A grande questão é a de se saber se o domínio dos mares equivale ao do mundo, o que na era espacial não parecer ser o caso, muito embora a China tenha vindo a rivalizar com os Estados Unidos também neste domínio, e não apenas na qualidade da segunda maior potência económica, as ambições são igualmente políticas desejando oferecer uma contrapartida a uma ordem unipolar longamente dominada pelos EUA. Nos dias de hoje e, sobretudo, no nundo de amanhã, como enfatiza o Professor Carlos Gaspar, as ambições políticas quer da Rússia quer da China favorecem um quadro geoestratégico multipolar, no mínimo bi ou tripolar, com três grandes potências em lugar de destaque: Os Estados Unidos, a Rússia e a China. Se estas duas últimas potências entrassem em ligação duradoira, o que não parece ser o caso, haveria uma alternativa ao poder americano pelo eixo euroasiático. No entanto, a China necessita de consolidar a sua posição como principal potência asiática, ligando a Ásia Oriental à Ásia do Sul, sendo atualmente o principal parceiro económico de países asiáticos tão importantes como a Coreia do Sul, as Filipinas e a Tailândia, entre outros.

Que a China deseja oferecer-se como uma alternativa pacífica ao poder hegemónico dos Estados Unidos, parece não restarem dúvidas, até pelo insistente cultivo de uma política de neutralidade no país liderado pelo presidente Xi Jinping.

Há ainda um outro aspeto importante a salientar: a Iniciativa da Faixa e da Rota (BRI) com as suas ligações marítimas e terrestres, surge na sequência de um movimento interno da China em relação com o seu desenvolvimento e reação a “um século de humilhações”, o XIX das duas Guerras do Ópio.

Quando a meio do século XX, em 1949, o PCC tomou o poder na China iniciou o primeiro ciclo de poder da “nova era”, como bem notou o Professor Carlos Gaspar2, o Maoísmo de Mao Zedong, que teve em vista a unificação do estado chinês, ao qual se seguiu o segundo ciclo de florescimento económico do país levado a cabo por Deng Xiaoping, culminando nas celebração dos 100 anos do PCC em 2021, ao que se seguiu o terceiro ciclo, após 2013, com a ascensão do presidente Xi Jinping, que procura concretizar cabalmente o objetivo de erguer a China à categoria de Grande Potência, ciclo este possivelmente muito desenvolvido ou até concluído em 2049 para celebração dos 100 anos da chegada do PCC ao poder.(Gaspar, 2020, 44), cumprindo-se assim o “sonho chinês” da entrada “numa nova era”, que implica o renascimento da China como grande potência e, quem sabe, até a reunificação com Taiwan.

Por fim, resta saber de que modo ficaremos todos conectados, se a bem de uma nova ordem mundial e de um futuro compartilhado, se a mando autocrático de uma potência dominante sobre as restantes. Invocando a bondade de intenções, acredito que não vamos assistir à emergência de uma nova potência imperial com conexões a todos os cantos do globo, auxiliada pelo uso indevido das novas tecnologias, mas antes de uma conectividade de um país que se estende em rede por motivos económicos, respeitador da soberania dos restantes estados, que evitará ingerências políticas internas, praticando uma política de estrita neutralidade em nome de antigos princípios confucionistas, que privilegiam a Humanidade e a Harmonia, bem como outras virtudes constantes: os Ritos, a Sabedoria, a Confiança e a Justiça.

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A Fosun é a maior empresa privada chinesa a investir em Portugal a operar especialmente nas áreas dos seguros, bancos e saúde. Portugal tem recursos interessantes para a China nos domínios das energias renováveis, sobretudo eólica e fotovoltaica. Relativamente aos recursos energéticos são conhecidos os investimentos chineses na EDP e na REN através da State Grid. Está também em curso a construção de um Parque para empresas chinesas, o Parque Empresarial de Oeiras, entre a China Construction e a Teixeira Duarte.

Textos a consultar: Andrew Erickson (2019) “China”; Cui Liru (2018) China’s”Period of Historic Opportunities”; Jonathan Holslag (2019) The Silk Road Trap; Mathieu Duchâtel (2017) Géopolitique de la Chine; Nadège Rolland (2017) Eurasian Integration “a la Chinese”; Richard McGregor (2019) Xi Jinping:The Backlash; Veerle Nouwens (2019) China’s 21st Century Maritime Silk Road; William Callahan(2014) China Dreams; Yan Xuetong (2019) Leadership and the Rise of Great Powers.