Sérgio Fonseca

Entre as várias dezenas de carros que participaram no 53.º Circuito Internacional de Vila Real, um carro em particular chamou-nos à atenção, tratava-se de um Honda Civic EG6 amarelo com um logótipo antigo de “Macau”. Vinte cinco anos depois, o mesmo carro que competiu na Taça ACP do Grande Prémio de Macau em 1998 e 1999 regressou às pistas…em Portugal

 

Paulo Ascensão participou no Grande Prémio por duas ocasiões, onde foi 15.º (1998) e 17.º (1999) classificado, mas depois da transferência regressou a Portugal e com ele levou o seu carro de corrida. “Quando viemos para Portugal em 1999 havia alguma incerteza em relação ao futuro tanto de Macau, como da evolução familiar e profissional. A decisão de deixar Macau foi alvo de muita ponderação e foi com muita dificuldade que a decisão foi tomada”, explicou Paulo Ascensão ao HM. “Após a decisão ser tomada, tudo o que havia em Macau, carros inclusive, acompanharam a família. Tanto o Honda como também os Alfa Romeos, e todos os restantes projectos.”

O “bichinho das corridas” sempre o acompanhou e, assim que apareceu a oportunidade, Paulo Ascensão voltou a vestir o fato e a colocar o capacete. Com o filho Luís Ascensão, inscreveu-se na prova do Campeonato de Portugal de Velocidade Legends, na categoria 1600, e com o mesmo Honda que, ainda nos dias da administração portuguesa do território, comprou a um amigo chinês de Hong Kong.

“A ideia de correr em Portugal com o Honda sempre foi uma semente que estava latente, bem como a preparação de mais um carro de corrida (um Alfa Romeo clássico), mas os compromissos pessoais e profissionais nem sempre nos deixam tempo para levar todos os projectos em frente. A família e o trabalho sobrepuseram-se aos projectos lúdicos”, mas acresce que “o Honda na garagem gritava todos os dias por ar fresco!”

Com os filhos mais velhos já crescidos, e com o mais novo a estudar Engenharia Mecânica, Paulo Ascensão confessa que tinha “chegado a altura de voltar a pôr os carros a andar. O Honda era o candidato ideal para esse regresso.”

Futuro nas pistas

Depois da estreia positiva em Vila Real, sem toques nem incidentes, o EG6 irá continuar a ser visto nos circuitos portugueses, pois “vai cumprir o restante calendário dos Legends, com mais duas provas em Setembro e Outubro”. Isto, porque o projecto pai e filho em Vila Real ficou em suspenso, devido a uma indisposição do filho Luís, “pois não tendo sido possível realizar as qualificações, para conhecer a pista e adaptar-se ao carro, optou-se por ser o pai a fazer ambas as corridas.”

Bem estimado, o Honda “macaense” apareceu no circuito transmontano com muita saúde e como se os vinte e cinco anos de inactividade não tivessem passado por si. “Esteve a ser revisto e actualizado, com tudo o que é obrigatório e carece de homologação, como por exemplo, o banco, os cintos, depósito combustível, extintor, etc. Foram feitas melhorias que nos anos noventa eram extremamente difíceis, pois a tecnologia à data não o permitia com facilidade, como por exemplo a afinação em tempo real em banco de potência. Essas melhorias pretendem trazer uma fiabilidade extra ao carro, que de si já é lendária. Contudo, é basicamente o mesmo carro que correu em Macau, com a mesma suspensão, travões, caixa de velocidade, escape, admissão, etc.”

O Honda nº38, que competiu com pneus semi-slicks como mandam as regras, e não slicks como em Macau, completou com êxito as duas corridas, em 7.º e 5.º lugar da Taça Legends 1600 do Campeonato de Portugal de Velocidade Legends.

Voltar a Macau

Paulo Ascensão não perdeu a esperança de um dia voltar a competir no Circuito da Guia, apesar de ter a noção que hoje em dia não é fácil conseguir uma vaga no programa do maior cartaz desportivo da RAEM. Esta experiência no actualmente único circuito urbano português trouxe-lhe à memória recordações do traçado da “Pérola do Oriente”.

“Vila Real trouxe de volta memórias de Macau, pois também é um circuito citadino. Não tem grandes escapatórias e os limites da pista são os rails”, realça o piloto que é residente de Macau. “Correr em Macau é algo único, é um circuito muito mais rápido, com uma zona baixa muito rápida, e depois uma zona superior com todos os SS, onde os limites do piloto e do carro são desafiados constantemente. As ultrapassagens em Macau são muito difíceis, e em Vila Real também. Macau tem uma zona rápida mais larga, mas por ser rápida é difícil ultrapassar. Por seu lado, Vila Real é mais apertada, mas com mais transições, sendo por isso mais propícia a ultrapassagens na saída das travagens.”

“O Honda ainda tem algumas referências a Macau, e foi muito bem recebido pelos outros concorrentes. Houve vários pilotos que questionaram sobre a sua proveniência e muitos referiram ambicionaram também correr em Macau. Embora seja um desafio deslocar máquinas e equipas, ainda mantemos o sonho de voltar a correr em Macau. Ambiciono, um dia, voltar e, quem sabe, levar mais três ou quatro pilotos nacionais para disputarem provas em Macau.”

O automobilismo local convergiu no pretérito fim de semana ao Circuito Internacional de Zhuzhou, na província de Hunan, para disputar as duas corridas que faltavam do Macau Road Sport Challenge que serviram para carimbar o passaporte para o 71.º Grande Prémio de Macau. Para os pilotos de matriz portuguesa, no que respeita aos resultados, o fim de semana esteve longe daquilo que nos habituaram, no entanto, veio com uma excelente notícia

No início do fim de semana, no Briefing de Pilotos, foi comunicado aos concorrentes que haverá em Novembro, no fim de semana do Grande Prémio, não uma, mas duas provas do Macau Road Sport Challenge, a exemplo de 2023. Quer isto dizer, que todos os pilotos que participaram nos dois eventos de qualificação para a grande corrida terão selado o apuramento, apesar de caber à Comissão Organizadora do evento a última palavra nesta matéria.

No que às corridas de Zhuzhou diz respeito, com Américo de Jesus a assumir o papel de Director de Corrida, dada a popularidade da competição que junta em pista os Toyota GR86 (ZN8) e os Subaru BRZ (ZD8), a Associação Geral Automóvel de Macau-China (AAMC) viu-se obrigada novamente a dividir por sorteio o pelotão em duas grelhas, o que determinou a realização de quatro corridas ao longo do fim de semana. O domínio foi claro e pertenceu aos pilotos de Hong Kong. Damon Chan venceu as duas corridas no Grupo A, ao passo que no Grupo B, Wong Chuck Pan e Jactin Chung dividiram os triunfos.

Suor e sofrimento

No Grupo A, Jerónimo Badaraco e Rui Valente tiveram outro fim de semana modesto para os resultados que já nos habituaram. No seu primeiro ano ao volante destes carros, “Noni” qualificou-se no 19.º lugar, um lugar pouco habitual para o vencedor da última edição da Taça ACP em 1999. Na primeira corrida, o piloto macaense fez prevalecer a sua experiência e rapidez para conquistar um 14.º lugar, para na segunda corrida voltar a subir lugares e a entrar pela primeira vez no top-10, uma posição que lhe daria por mérito um lugar para o Grande Prémio mesmo que houvesse só uma corrida.

Rui Valente teve um fim de semana penoso, debatendo-se com um motor “cansado” e com menos 20 cavalos que a concorrência, qualificando-se apenas no 22º lugar. Depois de uma primeira corrida vistosa, onde cortou a linha de meta no 11.º posto, uma penalização do Colégio de Comissários Desportivos, por alegadamente desrespeitar os limites de pista, atirou-o para o 20º lugar, posição de onde partiu para o segundo embate. Mesmo com um motor limitado e a aquecer durante a segunda corrida, Rui Valente lá conseguiu “arrancar a ferros” um honroso 15º lugar.

No Grupo B, Sabino Osório Lei e Célio Alves Dias, dois pilotos que também fizeram a sua estreia na categoria, tiveram prestações muito parecidas à primeira jornada. Já com o apuramento garantido desde o primeiro fim de semana e sempre com um andamento ao nível dos pilotos da frente, Sabino Osório obteve um sexto e um sétimo lugar. Continuando a ter dificuldades, Célio Alves Dias terminou em 20.º lugar na primeira corrida e em 15.º lugar no segundo confronto.

Final de contas

Contas feitas ao somatório dos dois fins-de-semana, na classificação oficiosa do cômputo dos dois grupos e das oito corridas realizadas no sinuoso traçado de Zhuzhou, Damon Chan foi o grande vencedor, seguido por Adrian Chung e Jactin Chung, todos eles pilotos de Hong Kong. Sabino Osório foi o 10.º classificado e o melhor piloto classificado da RAEM. Badaraco, Alves Dias e Valente foram respectivamente os 35.º, 39.º e 43.º classificados entre os cinquenta e oito participantes.

Estes resultados demostraram que para os pilotos do território há muito trabalho de casa a fazer nos próximos três meses se quiserem ombrear com os pilotos de Hong Kong e do Interior da China na corrida mais importante do ano. O 71.° Grande Prémio de Macau terá lugar de 14 a 17 de Novembro. O período de inscrições dos pilotos locais na prova deverá ser anunciado nas próximas semanas, sendo que as Listas de Inscritos oficiais dos participantes só deverão ser divulgadas ao grande público, como é tradição, no mês de Outubro.

A controversa substituição operada pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) na prova rainha de monolugares do Grande Prémio de Macau poderá permitir o regresso de pilotos portugueses ao Circuito da Guia. Essa é a convicção de César Campaniço, o único piloto com licença desportiva de Portugal que participou nas provas de F3, Turismo e GT do Grande Prémio de Macau

 

Desde que a GP3 Series deu lugar ao Campeonato de Fórmula 3 da FIA, em 2019, não houve qualquer piloto português a participar na competição sob a gestão da Formula One Management. Com custos mais baixos que a Fórmula 3, cujos orçamentos da Taça do Mundo de Fórmula 3 em Macau ultrapassavam com a facilidade o milhão e meio de patacas, a Fórmula Regional poderá novamente abrir a porta ao regresso de jovens pilotos portugueses ao mais antigo circuito citadino do continente asiático.

“Claramente a Fórmula Regional abre muito mais a porta à participação de pilotos portugueses do que a FIA F3”, referiu ao HM César Campaniço, ex-piloto profissional e actual consultor e ‘driver coach’ de vários projectos no automobilismo. “Por um lado, porque financeiramente é muito mais viável e por outro, porque na geração actual temos poucos pilotos nas fórmulas de formação ou nas provas de protótipos para poder encarar uma participação digna naquele que é o mais desafiador e bonito, na minha opinião, circuito citadino ‘natural’ do mundo”

O actual ‘driver coach’ do FPAK Junior Team, o projecto da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting para o lançamento de jovens pilotos na velocidade, recorda que “já nos meus anos de Fórmula 3, era a final mundial da categoria, pelo seu simbolismo e por ser disputada no final do ano, após o termino dos campeonatos nacionais e continentais da mesma.”

Candidatos que se perfilam

Depois da sua estreia no Circuito da Guia no ano passado, com um entusiasmante sexto lugar na corrida prova de Fórmula 4, o jovem piloto luso de Macau e actual campeão chinês de Fórmula 4, Tiago Rodrigues, já publicamente mostrou interesse em participar na prova do território, sendo que a sua participação dependerá dos apoios que conseguir reunir.

Campaniço dá outro exemplo de um compatriota que poderá marcar presença já na prova no mês de Novembro: “Neste momento temos o Ivan Domingues que está na FRECA (Formula Regional European Championship by Alpine) e tem feito a sua formação desde a F4 de maneira estruturada. Certamente poderá fazer muito boa figura neste grande evento.”

Nas trinta e oito passagens dos monolugares da Fórmula 3 pelo território, dez pilotos portugueses participaram na prova, tendo vencido três edições, uma por André Couto (2000) e duas por António Félix da Costa (2012 e 2016).

Manter a relevância

O ex-piloto lisboeta, que correu no Circuito da Guia de F3 em 2002 e 2003, acredita que o evento do território não irá perder a relevância internacional construída ao longo de sete décadas, “pois os pilotos de Fórmula 3 já treinam e correm de Fórmula Regional, porque é proibido treinar de Fórmula 3. Por isso mesmo, não me admiraria, que pela importância do evento e da pista que muitos deles, ainda ativos na Fórmula 3 deste ano, também considerassem participar na prova”.

Ciente do impacto destas mudanças, Campaniço realça que “Macau é um evento especial, apesar de na pandemia ter perdido um pouco a pujança, mas esta decisão penso que vai tornar o evento muito mais composto e competitivo a nível da categoria de Fórmula de topo que vai participar este ano.”

Apesar de ainda não ter sido anunciado oficialmente, a grelha de partida da primeira edição da Taça do Mundo de Fórmula Regional da FIA deverá utilizar os monolugares Tatuus T-318 (inicialmente chamados Tatuus F.3 T-318), equipados com motores Alfa Romeo preparados pela Autotecnica Motori, com 1742cc e 270 cavalos, habitualmente vistos a competir na Fórmula Regional do Médio Oriente. A grelha de partida deverá reunir entre 27 a 30 monolugares.

“Não nos podemos esquecer que a Fórmula Regional nasce como categoria de topo que se pode fazer a nível nacional ou regional”, esclarece Campaniço. “Aliás, o seu primeiro nome era mesmo F3 Regional. A F3 Internacional de hoje em dia é só para alguns e esses iriam chegar ao fim do ano sem dinheiro para correr em Macau ou com pouca vontade de investir mais do que as corridas que têm no calendário deles”.

O 71.° Grande Prémio de Macau terá lugar de 14 a 17 de Novembro e, de acordo com a Comissão Organizadora da prova, os preparativos para as provas estão a decorrer de forma ordenada.

Director da FIA deixa escapar o motivo

Entretanto, em declarações proferidas à revista inglesa Autosport, François Sicard, o Director de Operações e Estratégia de monolugares da FIA, levantou um pouco mais o véu sobre a saída da F3 da RAEM. “Não foi possível manter a F3 porque vamos mudar para a nova geração de carros em 2025, pelo que, por razões logísticas, não era possível ter os carros em Macau”, explicou o responsável francês, que acrescentou que “ao mesmo tempo, estávamos a questionar se ainda seria relevante manter a F3 em Macau.
Foi [em 2019 e 2023] apenas uma corrida extra adicionada ao Campeonato de F3 da FIA, o que não é a filosofia do evento de Macau”. A ideia da FIA é “recriar a ideia da (antiga) corrida de F3 – ter os melhores pilotos de todas as categorias juniores do mundo”, explicou à reputada publicação britânica. Sicard também revelou que “há dois anos, eu já queria fazer isso. Sabíamos que o conceito da F3, tal como é actualmente, era bom, mas faltava-nos algo. Esperamos ter pilotos de todas as regiões”. A ideia da FIA passa por fazer uma selecção dos melhores pilotos dos vários campeonatos regionais.

O abrupto anúncio do fim da Taça do Mundo de Fórmula 3 da FIA do Grande Prémio de Macau, na passada semana, e a sua substituição pela Taça do Mundo de Fórmula Regional da FIA, gerou um leque variado de opiniões, e nem todas positivas, tanto em Macau como fora do território. Para Gian Carlo Minardo, que foi até Março passado o presidente da Comissão de Monolugares da FIA, esta foi a decisão correcta

 

A marca Fórmula 3 tem uma história com mais de quarenta anos que a liga a Macau, e sua inesperada troca – algo que foi falado durante alguns meses nos bastidores, mas nunca foi abordado publicamente – apanhou a grande maioria dos intervenientes de surpresa. Por outro lado, o nome da Fórmula Regional, para além de pouco atractivo, não diz muito até aqueles que acompanham o desporto de perto. Como tal, esta “troca” da FIA, em que 2023 assinou um contrato de três anos com as entidades de Macau para a organização no Circuito da Guia da Taça do Mundo de Fórmula 3, foi naturalmente vista como um “retrocesso”.

Gian Carlo Minardi apoia a medida da federação internacional, até porque “a actual Fórmula Regional, que começou por ser a Fórmula 3 Europeia e depois mudou de nome para não se confundir com a Fórmula 3 internacional, nasceu com as características da antiga Fórmula 3, aquela que corria no passado em Macau”, esclareceu o ex-proprietário da equipa Minardi da Fórmula 1 (hoje Visa Cash App RB F1 Team) quando questionado pelo HM.

O italiano, que deixou o seu cargo na FIA devido à falta de tempo para combinar o cargo com a gestão do circuito de Imola, é claro em dizer que a razão para os Fórmula 3 não viajarem até à RAEM se deve, acima de tudo, a razões de segurança.

“Hoje em dia, os actuais F3 Internacionais já não são adequados para aquele circuito em termos de peso e potência, pelo que a FIA, por razões de segurança, optou por uma fórmula mais adequada”, explicou, acrescentando que “devido à velocidade atingida na pista e às fracas escapatórias, o circuito de Macau continua a ser um circuito difícil”, sendo que por isso “concordo com a escolha da FIA”.

E porquê agora?

Estranhamente a questão se os actuais Fórmula 3 se adequam ou não ao Circuito da Guia, não se terá colocado em 2019 e em 2023, quando estes visitaram a RAEM, tendo inclusive sido executadas várias intervenções para que o circuito urbano de Macau pudesse em 2019 receber pela primeira vez o Grau 2 da FIA, requisito necessário para acolher estes monolugares.

Contudo, Gian Carlo Minardi, que só assumiu em Abril de 2022 a presidência da Comissão de Monolugares da FIA, comissão essa que conta com um membro de Macau, Sancho Chan, é assertivo a dizer que “a performance dos carros está a aumentar constantemente e certos circuitos, especialmente Macau, não conseguem melhorar as infra-estruturas”.

O italiano não compreende o porquê da critica ao fim da F3 nas ruas do território. “Penso que o problema não está a ser tratado correctamente”, salientando que “hoje a Fórmula Regional iguala, ou consegue fazer performances ainda melhores que a antiga F3 que tornou Macau famoso”, sendo que o mais “importante é manter a competição”.

No entanto, o italiano reconhece que “talvez em 2019 o problema não tenha sido bem avaliado, tornando-se um problema para mim correr com a F3 internacional em 2023.”

Outros dilemas

Mesmo se a Fórmula 3 tivesse continuado a competir em Macau, este ano seria problemático. O actual monolugar da Dallara está em fim de vida e prestes a ser descontinuado no final de 2024. Com o fabricante italiano focado na construção do novo carro, as equipas do Campeonato de Fórmula 3 da FIA já se debatem com a escassez de peças sobressalentes, algo que será mais notório com a aproximação do final da temporada e que seria um assunto especialmente delicado numa prova como o Grande Prémio em que a sua natureza requer um volume considerável de peças de substituição.

Por outro lado, em 2019, a Formula One Management ficou com os direitos da Fórmula 3, passando esta a ocupar o lugar da GP3. Contudo, o promotor do Campeonato de Fórmula 3 da FIA nunca actuou como co-organizador do Grande Prémio de Macau de Fórmula 3, deixando a tarefa de promover o evento do território nas mãos da própria FIA, entidade que hoje não tem essa vocação. A dificuldade em preencher a grelha de partida na última edição da prova em Macau, com vários volantes a serem apenas confirmados em cima da hora e uma equipa a rejeitar mesmo viajar até ao Oriente, foi uma demonstração dessa inapetência.

Chama-se “Betsy”. Foi o primeiro carro a liderar um Grande Prémio de Macau e é o único sobrevivente, que se conhece, dessa primeira edição (1954) do maior evento desportivo do seu território. O seu actual dono gostaria que voltasse um dia ao local onde foi feliz

 

Numa época em que os carros do dia-a-dia serviam também para fazer corridas, este Morgan Plus 4 (de quatro lugares), construído em Inglaterra em 1953, foi o carro com que Gordon John “Dinger” Bell, Director do Observatório Real de Hong Kong, correu no primeiro Grande Prémio de Macau. A sua participação foi curta e terminou com um acidente na Curva R, mas ninguém lhe retira o título de ter sido o primeiro líder daquela que se tornaria a mais célebre prova de automobilismo do Sudeste Asiático.

Julga-se que este será o único carro ainda existente da primeira edição do Grande Prémio de Macau, até porque o Triumph TR2 de Eduardo Carvalho que se encontra no Museu do Grande Prémio é uma réplica do carro original com que o português venceu a prova. Após o acidente em Macau, “Dinger” Bell continuou a conduzir o seu Morgan nas ruas de Hong Kong até ao final da década de 1950, tendo a viatura passado por várias mãos para, finalmente, em 1968, ser comprada – com o dinheiro do presente de casamento – por Dick e Carol Worrall, um casal inglês que tinha sido destacado para a força policial de Hong Kong.

Pelas mãos de Dick Worrall, também ele um entusiasta das corridas, “Betsy” regressaria ao Circuito da Guia por mais quatro ocasiões, a última delas em 1985, para participar na Corrida de Clássicos que fez parte do programa em algumas edições do evento. Aliás, só nesta última visita a Macau é que Dick Worrall conseguiu superar a volta mais rápida de “Dinger” de 1954. Também participou no primeiro rali de carros clássicos na República Popular da China em 1986 e teve um papel fulcral na fundação do Classic Car Club de Hong Kong (CCCHK), que ainda hoje perdura.

Dick Worrall recorda que “o Hong Kong Classic Car Club foi fundado porque, após a primeira corrida de sempre de carros clássicos no Circuito da Guia, realizada em 1978, para assinalar o 25.º aniversário do Grande Prémio, o ‘Clerk of the Course’, o senhor Phil Taylor, disse-me que incluiria mais eventos de automóveis clássicos se eu organizasse a grelha. Comecei então a contactar proprietários de automóveis antigos em Hong Kong e Macau, na altura tínhamos alguns membros portugueses e macaenses, e pouco tempo depois o CCCHK foi formado… tudo por causa da “Betsy”.

“Betsy” regressou ao Reino Unido com os seus proprietários em 1997, onde é bem conhecida nos círculos do clube Morgan local e continua a desempenhar um papel muito activo no meio.

A pensar no futuro

Orgulhoso do seu carro, Dick Worrall não esconde que gostaria que a “Betsy” um dia regressasse a este ponto do globo. “Um amigo meu do CCCHK está sempre a dizer-me que, quando chegar a altura de passar a propriedade do carro para outra pessoa – não falta muito tempo, pois faço 80 anos em breve – deveria pensar em pô-lo à venda em Hong Kong ou Macau”, referiu o britânico ao HM. “É um dos poucos carros antigos que ainda sobrevive e tem certamente uma história única ligada aos dois locais, o que lhe garantiria certamente um lugar muito especial em qualquer coleção de carros antigos da região”.

Apesar da afeção que sente pelo seu Morgan, Dick Worrall reconhece que “não há dúvidas que a “Betsy” estará por cá durante muito mais tempo do que eu e, por isso, considero-me apenas o seu ‘guardião atual’. Por isso, não posso deixar de pensar como seria bom se um dia ela regressasse a Hong Kong e Macau, onde passou tantos dos seus 70 anos. De facto, é lá onde ela pertence…”

Rapidez comprovada

Naquelas semanas que antecederam o mês de Outubro de 1954, Gordon John “Dinger” Bell preparou o seu Plus 4 para a corrida com tudo o que conseguiu arranjar para actualizar o motor, incluindo um colector de escape e carburadores duplos, que exigiram a aquisição de um novo capot para os cobrir que mandou fazer localmente em alumínio. Também removeu o pára-brisas e a estrutura do capot para poupar peso, bem como retirou a roda sobresselente.

Para a primeira edição do Grande Prémio, o Morgan qualificou-se em segundo lugar. Bell estava confiante de que era o mais rápido na secção sinuosa do circuito, mas o Austin-Healey 100/4 de Roger Pennels seria capaz de o ultrapassar nas longas rectas junto ao mar. Portanto, era imperativo passar rapidamente para o primeiro lugar, objectivo que conseguiu ao chegar à então Curva da Estátua (agora Curva Lisboa) à frente do restante pelotão de 15 concorrentes. Dito e feito.

A partir daí, “Dinger” imprimiu um ritmo forte, construiu uma boa vantagem e a volta mais rápida da corrida, dando-se ao luxo de acenar à sua equipa de boxes à velocidade “estonteante” de 145 km/h. Contudo, no final da quinta volta, ao contornar a Curva R, o cubo de roda dianteiro esquerdo traiu-o e a respectiva roda foi parar ao mar. Já o piloto, que foi atirado para fora do carro, e o Morgan ficaram a milímetros de terem caído à água. A “Betsy” precisou de um novo chassis mas o piloto inglês saiu miraculosamente intacto.

A temporada do Lamborghini Super Trofeo Asia, o troféu monomarca do construtor automóvel italiano no continente asiático, arrancou no Circuito Internacional de Sepang, com bons resultados para os dois representantes de Macau: André Couto venceu na sua classe por duas ocasiões e Charles Leong Hon Chio subiu ao pódio à geral por duas vezes

 

Quando no passado mês de Março participou, e venceu a classe GTC, nas 12 Horas de Sepang, Couto já sabia que tinha em cima da mesa uma proposta para disputar o troféu asiático da casa de Sant’Agata Bolognese pela Madness Racing Team. Aliás, antes mesmo da prova de resistência malaia, a equipa chinesa já tinha testado o piloto português no circuito de Fórmula 1 da Malásia e ficado positivamente impressionada com os tempos obtidos. Ver Couto ao lado de Fangping Chen no Huracan Super Trofeo EVO2 nº88 este fim de semana foi o culminar de um trabalho que tinha vindo a ser feito nos bastidores nas últimas semanas.

Quatro boxes mais a baixo no pitlane, estava outro piloto bem conhecido de Macau, Charles Leong Hong Chio, o vencedor da prova de Fórmula 4 do Grande Prémio em 2021 e 2022. Sem possibilidades para continuar a competir em monolugares, o jovem piloto há anos que ambicionava correr de carros de GT a tempo-inteiro. Eis que a oportunidade surgiu pelas mãos de Teddy Yip Jr, outra figura conhecida do automobilismo local e cujo pai em muito ajudou a administração portuguesa do território a impulsionar o Grande Prémio nos seus primórdios.

Apesar de já não ter a ligação à equipa Prema Racing na Europa, como em outros tempos, a Theodore Racing conservou a boa relação do passado, transpondo-a para uma nova fase com os novos donos da conhecida equipa italiana ao leme, a poderosa Iron Lynx. Pois bem, a equipa oficial da Lamborghini no mundial de resistência (WEC) e a Theodore Racing deram as mãos para competir no Lamborghini Super Trofeo Asia em 2024 e com isso Leong foi destacado para piloto da SJM Iron Lynx Theodore Racing. Não foi uma surpresa gigante, pois o piloto da RAEM competiu nos dois últimos anos com o apoio da Theodore Racing e na última edição do Grande Prémio conduziu um monolugar da Prema Racing na prova de F4.

Cada fim de semana do troféu inclui duas corridas de 50 minutos, cada uma com uma mudança de piloto, e existem quatro categorias: PRO, PRO-AM, AM e Lamborghini Cup. A exemplo dos congéneres europeu e norte-americanco, a máquina utilizada na competição asiática, igual para todos, é o Huracán Super Trofeo EVO2, equipado com um motor 5.2-litros V10 atmosférico, capaz de debitar 620 cv de potência.

Sábado de alegrias

Os dezoito “touros” presentes no circuito da periferia de Kuala Lumpur fizeram-se ao asfalto molhado na manhã de sábado para duas sessões de qualificação, sendo que a primeira corrida da temporada se realizou da parte da tarde, com a pista seca e a humidade brutal típica da região. Couto alinhou do quarto lugar da grelha de partida, ao passo que Leong colocou-se uma posição atrás para o arranque. Os primeiros metros da corrida foram dramáticos para Couto, que levou um ligeiro toque do coreano Brian Lee e foi embater no carro de Li Zhi Cong. Felizmente, nenhum carro ficou danificado, apenas Couto caiu cinco posições na classificação. O piloto luso teve então que correr atrás do prejuízo neste seu turno de condução, escalando posições paulatinamente com o decorrer da corrida, entregando o carro ao seu colega de equipa já no terceiro posto.

A segunda parte da corrida seria diferente, com Fangping Chen a não conseguir manter o ritmo, perdendo duas posições à geral. Contudo, quando foi mostrada a bandeira de xadrez, Couto e Chen tinham razões para celebrar com este quinto lugar, ao terminarem como vencedores da categoria PRO-AM. Igualmente, com motivos para sorrir estava Leong, que terminou no segundo lugar. O piloto de Macau teve um arranque menos atribulado, e com a sua regularidade habitual andou sempre nos três primeiros lugares. Depois, a japonesa Miki Koyama, com quem partilha o Lamborghini, ainda foi buscar mais uma posição, conquistando um merecido segundo lugar à geral e na categoria PRO.

Domingo de consolidação

Os resultados de sábado repetiram-se no domingo. Desta vez Couto e Leong tiveram que aguardar que os seus companheiros de equipa terminassem os seus turnos de condução para conduzirem e ambos os pilotos de Macau foram decisivos. Couto pegou no carro nº88 da Madness Racing Team e subiu do 11º lugar até ao sexto posto, o suficiente para triunfar novamente na classe PRO-AM. Já Leong herdou o carro no quarto posto e ultrapassou dois adversários rumo ao segundo lugar final.

A notícia foi recebida com alguma surpresa na semana passada: Guangzhou prepara-se para ter o seu próprio circuito de Fórmula 1. Numa altura em que o “Grande Circo” vive uma fase pujante em termos comerciais, o projecto poderá fazer da capital da província de Guangdong o local perfeito para essa segunda corrida de Fórmula 1 no Interior da China

 

Em vésperas do regresso do Grande Prémio da China de Fórmula 1, em Xangai, os responsáveis da cidade de Guangzhou anunciaram a construção de um circuito de Grau 1 da FIA, capaz de acolher corridas da disciplina rainha do automobilismo. Uma vez concluído, o circuito tornar-se-á o segundo circuito de Fórmula 1 na China. O primeiro, em Xangai, foi inaugurado em 2004, pois o Circuito Internacional Zhuhai, o primeiro circuito permanente chinês e idealizado para receber a Fórmula 1, nunca recebeu a homologação máxima da FIA.

A futura pista de Guangzhou – que incluirá um parque desportivo pensado para actividades ligadas aos desportos motorizado – necessita de um investimento de 20 mil milhões de yuan. A proposta foi anunciada no âmbito do recentemente publicado Plano de Projectos de Construção Chave da Província de Guangdong para 2024, que inclui mais de mil e quinhentos projectos provinciais. Não foi divulgada uma data para o início da construção da nova infra-estrutura.

As corridas de F1 só se podem realizar em pistas com o Grau 1 da FIA. Por exemplo, o Circuito da Guia, em Macau, que habitualmente acolhe corridas de Fórmula 3, é desde 2019 uma pista com homologação Grau 2 da FIA. Dentro da lusofonia, e apesar de não receber a Fórmula 1 na actualidade, Portugal ainda tem duas pistas com Grau 1 da FIA – o Autódromo Internacional do Algarve e o Autódromo do Estoril – enquanto que o Brasil conta com o Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, que anualmente acolhe o Grande Prémio.

Do sonho à realidade

Diversas fontes contactadas pelo HM revelam que, por agora, este projecto ainda está numa fase embrionária e que teremos que esperar mais um ou dois anos para perceber se avança e como avançará. A localização projectada será próxima do Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, o que lhe dará uma vantagem logística, pois trata-se do segundo aeroporto mais movimentado da China.

As autoridades competentes revelaram que, se o plano for concretizado, terá um grande impacto no desenvolvimento da economia local e na indústria do turismo. Neste momento, a província de Guangdong tem dois circuitos permanente, um em Zhuhai, erguido em 1996, e outro na cidade de Zhaoqing, mais conhecido pela sua designação oficial, Circuito Internacional de Guangdong, que foi inaugurado em 2009. Apesar de terem recebido provas internacionais no passado, nenhum destes circuitos é hoje palco de eventos de dimensão internacional.

Hong Kong reagiu

Esta notícia foi bem recebida na região administrativa vizinha, onde a Associação Automóvel de Hong Kong (HKAA) aproveitou para emitir um comunicado sobre o assunto, relembrando que “Hong Kong tem estado muito atrás de Xangai e Guangzhou nesta matéria, mas várias organizações locais de automobilismo, incluindo a HKAA, têm vindo a defender um circuito em Hong Kong há muitos anos e têm trabalhado arduamente para apresentar propostas e planos. Sendo uma das cidades mais importantes da região asiática, Hong Kong preenche plenamente os requisitos para a construção de um circuito de corridas de automóveis de nível internacional em termos de localização geográfica, benefícios económicos, ambiente local e cultura automóvel, entre outros.”

Recorde-se que em 2017, foi levado ao Conselho Legislativo de Hong Kong um estudo para a construção de um circuito na zona do antigo Aeroporto Internacional de Kai Tak. A própria associação revelou que “documentos relevantes foram submetidos à apreciação das autoridades em várias ocasiões, mas, infelizmente, não se registaram grandes progressos e, até à data, ainda não existe um plano específico ou concreto.”

O comunicado termina salientando “que a criação de um circuito de F1 de nível mundial em Hong Kong, não só proporcionará um local ideal para os pilotos locais e internacionais competirem e promoverem a indústria dos desportos motorizados, como também reforçará a economia local e o desenvolvimento do turismo, além de elevar o estatuto internacional de Hong Kong. Simultaneamente, estabelecerá uma ligação com os circuitos de Xangai e Guangzhou, tornando a China no mais importante centro internacional de desportos motorizados na Ásia e reforçando ainda mais a influência da China nos desportos motorizados internacionais.”