Foi há 31 anos que sete homens se fizeram à estrada com o objectivo de fazer o raid Macau-Lisboa. A viagem de jipe incluía atravessar, em 1988, uma China fechada ao mundo, sem telemóveis ou GPS, passando por zonas complicadas como o deserto de Gobi, Himalaias, Paquistão e Irão. O objectivo foi lembrar a presença portuguesa em Macau e o regresso do território à China, que aconteceria 11 anos depois

[dropcap]A[/dropcap] ideia começou a germinar na cabeça de João Severino, à época jornalista da TDM e ex-director do Macau Hoje. Amante da velocidade, Severino sentia-se preso no pequeno território de Macau que não o deixava acelerar. Pensou arranjar jipes, atravessar pelas Portas do Cerco e desbravar caminho. Uma ideia que parecia impossível.

Um dia, no Clube Militar, a coincidência uniu um conjunto de companheiros que partilhavam a mesma vontade. Mexeram-se cordelinhos para angariar apoios públicos e privados, onde se destaca o do empresário Ng Fok e do ex-governador Carlos Melancia, que agilizou muitas questões de ordem prática.

À altura, corria o ano de 1988, só João Severino tinha experiência em automobilismo, tendo chegado a competir no Grande Prémio de Macau. Mas a falta de experiência ao volante não impediu que outros seis companheiros, João Queiroga, Jorge Barra, Vitalino Carvalho, José Babaroca, João Santos e Mok Wa Hoi lhe fizessem companhia naquele que foi o primeiro raid terrestre Macau-Lisboa. Em 50 dias percorrerem 22 mil quilómetros, com deserto, neve e conflitos pelo caminho. A viagem terminou na Torre de Belém no dia 25 de Abril de 1988, depois de ter partido das Ruínas de São Paulo, em Macau.

“Quando chegámos a Lisboa, Mário Soares (à época Presidente da República) ainda esperou por nós, porque saíamos da capital às 5h da manhã e quase não podíamos andar. Custou-nos mais Covilhã-Lisboa do que Macau-Lisboa, porque a chuva era tanta e intensa que não víamos um metro à frente, com uma estrada horrível. Depois, Mário Soares anunciou que seríamos condecorados e fomos condecorados com ordem de mérito desportivo.”

Anos depois, o primeiro raid terrestre Macau-Lisboa foi a aventura de uma vida para muitos, e, apesar das inúmeras peripécias, os jipes UMM chegaram intactos ao seu destino.

“Naquele tempo, só para arranjar vistos e autorizações… o Irão estava em guerra com o Iraque, o Paquistão com o Afeganistão, e íamos atravessar a China pela primeira vez, quando o país era muito fechado. Não havia hotéis, telemóveis, helicópteros de apoio. Foi uma expedição que hoje, passados tantos anos, é considerada única no mundo”, recorda João Severino.

Na China, todo o trajecto ficou definido pelas autoridades, como recorda João Queiroga, outro dos pilotos, à época presidente do Instituto do Desporto.

“Durante ano e meio, a China negociou connosco porque era a primeira vez que passavam no país viaturas estrangeiras conduzidas por estrangeiros. A própria rota na China teve de ser negociada. Depois perceberam quem éramos e qual o nosso objectivo e, pela primeira vez, a China autorizou a nossa passagem por um trajecto que eles decidiram.”

Isso implicou proibições de passagem. “Não podíamos passar pela trajectória até à URSS e também não podíamos ir muito para sul, porque havia ali problemas com a fronteira. Assim, seguimos pelos Himalaias, na única estrada de ligação por terra entre a China e o Paquistão.”

Deserto e neve

João Queiroga, hoje a residir em Portugal, foi um dos nomes mais envolvidos na organização da viagem, e fala do enorme simbolismo da odisseia de estrada. “Em 1986 houve uns aviadores que tentaram fazer a ligação entre Macau e Lisboa por monomotor, mas tiveram tanto azar. Quando estavam quase no fim da jornada, o avião aterrou num campo de arroz em Cantão.”

Queiroga foi uma das pessoas que se encontrou com Jorge Barra e João Severino naquele dia decisivo no Clube Militar.

“A viagem tinha uma simbologia muito grande. Queríamos fazer a ligação entre as Ruínas (de São Paulo) e a Torre (de Belém), e havia o simbolismo da presença lusa em Macau. Também fazíamos a representação da comunidade portuguesa em Macau nas celebrações do 10 de Junho em Lisboa.” Um ano antes, em 1987, havia sido assinada a Declaração Conjunta que determinava que Macau seria território chinês em 1999.

Severino assegura que “o raid foi muito difícil”, e que pelo caminho viram a morte “mais de cinco vezes”. “Há uma altura em que chegámos ao deserto do Gobi (na China), com 70 graus de calor e 75 graus dentro do jipe. O Gobi tinha quase três mil quilómetros e a respiração começava a faltar, porque não tínhamos ar condicionado.”

Depois, nos Himalaias, o problema foi o oposto. “A neve é uma coisa horrível, e chegámos a ter três metros de altura de neve acima do jipe. Não sabíamos onde estava a estrada, e um de nós ia à frente a bater com o ferro para ver onde estava duro. Porque caindo para o precipício, e eram precipícios de 500 metros de altura ou mais, morríamos logo”, acrescentou Severino.

Vitalino Carvalho, médico urologista reformado, é o único dos pilotos que ainda reside em Macau. Ao HM, recorda a passagem pelo “Khunjerav Pass, a 4,693 metros na fronteira entre a China e o Paquistão”, depois de terem deixado o último posto fronteiriço chinês. “Durante horas, sozinhos na imensidão branca da neve que tombava, seguido pela descida da montanha até ao vale do primeiro posto paquistanês, por estradas ladeadas por precipícios profundos, onde só cabia um carro.”

Os pilotos partiram, mas demoraram a dar notícias a quem tinha ficado à sua espera. “Só ao fim de dez dias é que conseguimos um telefone para ligar para Macau e dizer que estava tudo bem connosco. As famílias ficaram contentes, foi uma festa na rádio”, recorda Severino.

O Irão e os blue jeans

Chegados ao Irão, os sete pilotos passaram por uma série de peripécias. As fronteiras constituíam quase sempre um problema. “Era tudo anti-americano”, contou Severino. “Se apanhassem um maço de Marlboro levávamos um tiro, porque era americano. Faziam-nos perguntas malucas na fronteira. Até que, a certa altura, eu pergunto a uma guarda, mulher, se tinha estado nos EUA, porque vi os jeans dela da Levis. Aí, deixaram-nos passar.”

Era tudo anti-americano”, contou Severino. “Se apanhassem um maço de Marlboro levávamos um tiro, porque era americano. Faziam-nos perguntas malucas na fronteira. Até que, a certa altura, eu pergunto a uma guarda, mulher, se tinha estado nos EUA, porque vi os jeans dela da Levis. Aí, deixaram-nos passar.”[/caption]

No país dos aiatolas, os três jipes eram mandados parar a cada 100 quilómetros por “miúdos drogados, cheios de cocaína”. Mas foi aí que se depararam com outra curiosidade.

“Tínhamos de beijar a fotografia do aiatola. Perdi a cabeça quando vi um dos miúdos com uma arma que eu conhecia, e que me tinha espezinhado o passaporte. Foram os meus colegas que me seguraram. Depois percebi que Portugal, na língua do Irão, é laranja, e aí disseram-nos que espezinhavam os passaportes gozando com isso, como se fosse uma bola. E ainda por cima, os nossos fatos eram laranja. Riam, riam.”

A passagem pelo país implicou ainda a dormida numa prisão. “Atravessámos o Irão com uma grande dificuldade. Dormimos no átrio de uma prisão, porque era o sítio mais seguro. As autoridades mandaram-nos para lá e dormimos num anexo. Depois guiámos mais 1200 quilómetros quase, eu sozinho a conduzir, já não via nada, porque tinha os meus companheiros doentes.”

A condição feminina no Irão foi uma novidade para os pilotos. “Recordo o facto de nos depararmos com todas as mulheres do Aiatola Khomeini vestidas com o hijab e a roupa larga a cobrir o corpo de forma a não deixar mostrar as curvas femininas”, frisou Vitalino Carvalho. Este recorda também “o artifício feminino de na recepção do Consulado de Portugal, irem em linha directa para a casa de banho, a fim de vestirem e calçarem o último grito da moda de Paris”.

Às portas da Europa, a Turquia também constituiu um problema. “Foi muito mau porque tínhamos de parar a toda a hora. Os polícias só queriam tabaco americano. Inventavam coisas para pararmos, íamos para a prisão, depois dávamos tabaco e seguíamos”, contou Severino.

A partir daí, as dificuldades foram diminuindo. “A Bulgária foi uma surpresa, um país muito bonito. Jugoslávia fantástico, já aí não queriam nada com a URSS. Era um país diferente, com as mulheres mais bonitas do mundo. Em Itália descansámos porque vínhamos muito cansados.

Ainda hoje tenho problemas de costas por causa disso, porque no deserto não se pode andar devagar, senão o jipe atola. O jipe dava 115 quilómetros por hora, como se fossemos no ar”, referiu o antigo jornalista.

Marreiros relatava tudo

A viagem contou ainda com o apoio dos irmãos Marreiros. Se Vítor, designer gráfico, tratou da decoração dos jipes UMM, Carlos Marreiros, arquitecto, esteve quase a embarcar na viagem.

Não o fez por motivos pessoais, mas ajudou nos relatos para os media e, mais tarde, ajudou na edição do livro.

“Foram quase dois meses, aparecia sempre na televisão e nos jornais também. Apelidaram-me de raidista platónico, porque estava no ar, mas não sentia as dificuldades da viagem”, adiantou ao HM Carlos Marreiros.

Por telefone, os pilotos iam relatando tudo ao arquitecto. “Fui tomando notas do que eles me diziam e do que iam fazendo. Diziam-me que tinham encontrado minhotas em terras do deserto do Gobi, depois contactaram com guerrilheiros e houve um encontro engraçado no Irão. Eles conheciam Portugal como orange, a terra da laranja, e os citrinos tem origem nos países árabes. E quando souberam que os jipes eram portugueses foram muito bem tratados”, aponta, numa referência à história de João Severino.

O livro acabaria por ser publicado pelo Instituto Cultural (IC). “Fui apenas o braço-direito, porque as histórias são deles. Bons tempos, tinha tempo para conviver.”

Décadas depois, e no ano em que Macau celebra 20 anos de transferência de soberania para a China, Vitalino Carvalho fala de um enorme companheirismo que vingou ao longo de toda a viagem. Carlos Marreiros assume que, se fosse feita hoje, todos os olhos do mundo estariam postos em Macau.

“Não tínhamos nenhum propósito comercial, queríamos apenas conviver, fizemos tudo pelo gosto pela aventura e pelo desenrascanço. Mas havia um propósito cultural. Estávamos longe de pensar que os jipes UMM tivessem a performance que tiveram, sem avarias de maior. Se acontecesse num país estrangeiro seria muito noticiado e seria objecto de exploração de marketing. Hoje, com as redes sociais, teria mais impacto.”

Vitalino Carvalho não duvida de que hoje voltaria a fazer o mesmo. “Quando partir o próximo carro, de preferência um UMM, mesmo velhinho e em segunda mão, dá-se um jeito e lá vamos outra vez.”