(continuação de dia 1 de Agosto)

Mário Duarte Duque*

A planificação de infra-estruturas de transporte, tal como as conhecemos hoje, não foi, nem é, alheia à morfologia dos territórios.

Isso foi resultado tanto da viabilidade técnica, como de eficiência e economia de execução, a que também importaram critérios paisagísticos.

Efectivamente, na escolha do traçado, fosse uma estrada ou um caminho de ferro, a contrapartida é muito maior se, para além das vantagens da acessibilidade e da construção, tirasse também partido de atributos de paisagem, tal como as margens de um rio, ou o avistamento de uma montanha, como recorrentemente acontece.

Quando transpomos o mesmo para o espaço urbano, o que se altera é que os atributos de paisagem não são só resultado da morfologia natural, mas também da morfologia construída. Como até as próprias infra-estruturas de transporte no espaço urbano têm capacidade de induzir outras novas morfologias, ou de elas próprias serem o novo elemento morfológico.

Assim, e da mesma maneira que a RAEM não tem um Plano Paisagístico Geral para assistir ao Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres, no que se prende com a construção de infra-estruturas de transportes, vai ter de se munir das mesmas avaliações paisagísticas e de salvaguarda, que se discutem caso a caso, tal como se faz com a emissão de Plantas de Condições Urbanísticas (PCUs), a respeito da definição da volumetria de ocupação dos lotes. Como acontece já na vigência de um Plano Director, mas ainda na ausência de planos de pormenor, que dispensariam tais definições avulsas, sujeitas por isso ao escrutínio do Conselho do Planeamento Urbanístico.

Na história do urbanismo, poucos foram as situações em que a cidade foi planeada paisagisticamente, visualmente ou mesmo pictoricamente, porque a definição racional e abstracta da cidade, mesmo apenas planimetricamente, já comtemplava elementos com capacidade de gerar atributos visuais, cujos efeitos era conhecidos, e possíveis de prever.

A necessidade de intervir visualmente ou pictoricamente na paisagem urbana foi, na maior parte dos casos, uma consequência da falha, ou do descontrolo, dos métodos convencionais de planeamento, e nas situações onde em causa estavam valores achados histórica ou socialmente sensíveis. Em certa medida, o instrumento de controlo e planeamento do skyline de uma cidade pode considerar-se nessa categoria.

Em Macau foi possivelmente exemplo dessa forma de intervir visualmente na cidade, a edificação realizada recentemente no sopé da escadaria de S. Paulo, que não foi resultado de uma projecção pictórica, mas antes de reconstrução pictórica, cuja informação foi possível retirar de um desenho de Chinnery.

Retomando o caso das infra-estruturas de transporte, um dos aspectos de maior impacto visual resulta das situações em que é necessário construí-la elevada.

O impacto é facilmente antecipável e a reacção é espectável, como efectivamente aconteceu quando se definiu que a Av. da Praia Grande iria ser sobrevoada por um viaduto, e que só era essa a alternativa possível para servir o centro com um transporte automático, tal como fora previsto de início.

Mas também, como para tudo o que acontece em contexto, o resultado é sempre fruto da selecção dos elementos de composição, da sua caracterização ou tratamento, assim como da sua posição.

Um viaduto avistado de perto, mas suficientemente longe da paisagem, serve de moldura a essa mesma paisagem. Mas um viaduto, quando é avistado mais de longe já corta ou bloqueia a paisagem que lhe segue.

Ou seja, na definição paisagística da cidade, importa saber onde os observadores se encontram ou os lugares que frequentam, ou mesmo definir posições ou circuitos privilegiados de observação, articulados com as novas infra-estruturas a erigir.

Já com as infra-estruturas de transporte de superfície, a questão que mais se coloca é a resulta da sua hierarquia e da intensidade do seu tráfego, com outras necessidades de atravessamento.

Por via da nova morfologia de aterros da RAEM com características de arquipélago, acrescem novos atributos paisagísticos litorais. Aqueles que conferem às edificações notáveis efeitos visuais de reflexos na água, proporcionam aos habitantes locais ambientalmente mais aprazíveis para residir, assim como para lazer dos utentes em geral.

Mas também permitem também construir vias marginais de tráfego mais eficiente. Vias que são de difícil atravessamento de nível, impossíveis no caso de circulações ferroviárias. Essas apenas possíveis atravessar nas situações de eléctricos urbanos, que tanto podem circular a alta velocidade em vias exclusivas, como a muito baixa velocidade em zonas pedonais, mas que não foram a opção de transporte automático da RAEM.

Tendencialmente as ocupações urbanas litorais caracterizam-se por orlas paralelas com especialidades funcionais diferentes, muitas vezes ao longo de uma encosta.

No passado a mobilidade entre zonas distintas da cidade era menos necessária, e os percursos dos habitantes faziam-se quase exclusivamente em ruas perpendiculares ao litoral, através dessas orlas paralelas. A cidade dependia dessas ruas também para assegurar a higiene do ar, fazendo uso das brisas que circulam entre a terra e a água, e que alternam de direcção ao longo do dia e da noite.

Muito do que hoje é apreciado nas ocupações litorais, foi destruído em muitos outros locais litorais por via da intensificação de circulação marginal. Boa demonstração disso são as cidades do Porto e de Lisboa, respectivamente.

As vias marginais de tráfego intenso é uma tradição que se instaurou no urbanismo contemporâneo, originariamente por necessidade e por ser recurso mais fácil de lançar mão, mas que nunca foi elemento originário de modelos urbanísticos.

Ponderadas todas estas situações, afigura-se que os eixos de circulação principal que o Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau propõe para circulação marginal, os mesmos coexistiriam mais favoravelmente se instalados nas vias paralelas mais interiores desses aterros, onde poderiam existir até elevados com reduzido impacto paisagístico, possibilitando desejáveis e mais tranquilos fluxos transversais de acesso local ao litoral desses aterros, para que aí se pudessem localizar ocupações e equipamentos em condições ambientalmente mais aprazíveis, com novos e melhores atributos paisagísticos de frente litoral, e menos perturbados pelo tráfego.

De outra forma, os novos terrenos da RAEM nascem assim já murados em relação à sua frente litoral, o mesmo que aconteceu em outras cidades, mas por falta de alternativas e em resultado das limitações de um território já consolidado.

Ainda para o que se prende com o transporte automático da RAEM, o metro ligeiro, importa que se instaurou um dado fundamental e indiscutível, i.e. instalou-se um dogma, do qual resulta a impossibilidade dessas instalações integrarem ou se conjugarem com quaisquer outras finalidades.

Há muito que em Macau se admite que um edifício possa albergar mais do que uma finalidade, mas a finalidade “transporte” encontra-se disso afastada.

Disso resulta que as instalações de transporte tenham que existir tanto em instalações exclusivas como em espaço público.

Efectivamente toda a parafernália que uma instalação de metro requer é grande, e a sua construção na Taipa teve necessariamente que ocupar o espaço público existente, em zonas urbanas já consolidadas.

O modelo continua o mesmo, tanto que, que os novos aterros tiveram o seu loteamento definido, antes de definidas as suas infra-estruturas, nomeadamente de transportes, que necessariamente irão ter de ocupar o espaço público que resultou dessas operações de loteamento, e onde não foram previstas.

Efectivamente as estações do metro ligeiro já realizadas na Taipa não puderam à data albergar qualquer finalidade comercial, mesmo contribuindo para a solvência do serviço, sequer mesmo instalar painéis solares, sob pena de entrar em conflito de interesses com a própria concessionária que alimenta a RAEM de energia eléctrica. Como também o modelo de exploração não permite que as estações possam existir em edifícios com outras finalidades.

Já aqui ao lado, em Hong Kong, as estações de metro tanto são génese, como integram novos polos habitacionais e comerciais, assim como, quando foram construídas no tecido urbano já consolidado, não foi necessário ocupar o espaço público, sequer para saídas à superfície, as quais foram criadas em lotes já existentes, nos segmentos do circuito subterrâneo,

A questão importa e está sujeita a escrutínios que tanto são de sustentabilidade como de gestão de bens públicos.

Espaço público, assim como urbanização, são bens/recursos públicos. Em territórios como Macau, onde a alta densidade impera e o espaço público é proporcionalmente escaço, a gestão do espaço público tem que ser eficaz.

A ocupação do que é escaço, mas que simultaneamente é de utilização exclusiva, não se afigura eficaz, sequer sustentável, se o bem em causa for escaço.

Em grande medida, é também este modelo de concepção e de exploração o que inviabiliza servir o centro da cidade pelo circuito de metro, uma vez que não é possível disponibilizar, sequer sacrificar mais, o espaço público do centro da cidade que este modelo requer. Quando tudo o que são instalações de um metro ligeiro, para as quais não existe alternativa, são apenas as linhas e os cais, pois tudo o mais, são átrios, acessos e instalações técnicas, cuja existência se pode negociar nos lotes já existentes.

Em verdade, no princípio do sec. XX foi possível estabelecer uma comunicação directamente entre o cais de passageiros no Porto Interior e o Leal Senado (a Av. de Almeida Ribeiro), da mesma maneira que outras cidades rasgaram boulevards das estações de caminho de ferro ao centro da cidade. Não ocorre porque não é possível, ou não haja interesse, em dotar a RAEM de uma estação de metro ligeiro que sirva o centro da cidade.

(com continuação)

 

*arquitecto

Por Liu Xianfa*

As questões relacionadas a Taiwan dizem respeito aos interesses ncleares da China e são mais importantes e sensíveis nas relações entre a China e os Estados Unidos da América. No seu último telefonema com o Presidente Xi Jinping em 28 de Julho, o Presidente dos EUA, Joe Biden, assegurou que a política de Uma Só China dos EUA não mudou e não mudará, e que os EUA não apoiam a “independência de Taiwan”. O Secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, e o Conselheiro de Segurança Nacional, Jake Sullivan, fizeram também as mesmas promessas em conversas com contrapartes chinesas.

Fiel à natureza dos políticos dos EUA, dizem sempre uma coisa e fazem outra. Embora a China tinha repetidamente deixado claro para os EUA as suas sérias preocupações com a possível visita da Presidente da Câmara dos EUA, Nancy Pelosi, a Taiwan, bem como a firme oposição da China a ela, tal visita ainda ocorreu. A visita de Pelosi envia outro sinal errado às forças separatistas que buscam a “independência de Taiwan”, constitui uma interferência grosseira nos assuntos internos da China, infringe seriamente a soberania e a integridade territorial da China, atropela desenfreadamente o princípio de Uma Só China, ameaça grandemente a paz e a estabilidade através do Estreito de Taiwan , prejudica gravemente as relações China-EUA e leva a uma situação e consequências demasiado graves, que é um divisor de águas nas relações do Estreito de Taiwan, bem como nas relações China-EUA.

Existe apenas uma China no mundo, e Taiwan faz parte inseparável da China. Isto é um consenso internacional estabelecido e uma norma básica que rege as relações internacionais. O princípio de Uma Só China é um princípio fundamental afirmado na Resolução 2758 da Assembleia Geral das Nações Unidas, e também a premissa sobre a qual a China estabeleceu relações diplomáticas com 181 países, incluindo com os EUA. No mês de Dezembro de 1978, a China e os EUA emitiram o Comunicado Conjunto sobre o Estabelecimento das Relações Diplomáticas, no qual os EUA “reconhecem o Governo da República Popular da China como o único Governo legítimo da China” e “reconhecem a posição chinesa de que há apenas uma China e Taiwan faz parte da China.”

Todo o mundo agora sabe qual o lado que está a quebrar suas próprias palavras, qual lado está a causar problemas e qual lado está a tomar acções unilaterais no sentido de  mudar o status quo do Estreito. Pelosi é a oficial de terceiro escalão mais alto no governo e a segunda na linha de sucessão à presidência dos EUA. Seja qual for o momento ou a maneira como ela vai para Taiwan é uma violação grave do princípio de Uma Só China, com o qual os EUA estão comprometidos nos três comunicados, que são o fundamento das relações diplomáticas entre os dois países e, sem dúvida, criará um impacto político notório. A separação de poderes nos EUA não torna a viagem de Pelosi a Taiwan desculpável. E a afirmação absurda de que “Se a Presidente da Câmara decidir visitar e a China tentar criar algum tipo de crise ou aumentar as tensões, isso será inteiramente de Pequim” feita pelo Secretário de Estado Blinken apenas leva à falência o crédito dos EUA com a sua hipocrisia.

De facto, por um período de tempo, o lado dos EUA tem vindo a intensificar seus esforços, incluindo obscurecer e esvaziar o princípio de Uma Só China, fortalecer a interação oficial com Taiwan, ajudar Taiwan a desenvolver as chamadas capacidades de defesa assimétricas, defender a teoria do “status indeciso” de Taiwan e, encorajar as forças separatistas da “independência de Taiwan”, para jogar a “carta de Taiwan” com a tentativa de usá-la para conter a China. As questões relacionadas a Taiwan dizem respeito aos interesses núcleos da China, sobre os quais não há espaço para concessões. Nunca permitiremos espaço para forças separatistas de “independência de Taiwan” de qualquer forma. Ninguém deve subestimar a determinação firme, vontade forte e capacidade grande do povo chinês em defender a soberania nacional e a integridade territorial. Como quem provocou as tensões actuais, os EUA têm que arcar com todas as graves consequências daí decorrentes.

Como o Presidente Xi Jinping enfatizou no seu telefonema com o Presidente Biden, salvaguardar resolutamente a soberania e a integridade territorial da nação é a firme vontade de mais de 1,4 mil milhões de chineses. Aqueles que brincam com fogo perecerão por ele. Não há nenhuma força que possa impedir a China de alcançar a reunificação nacional entre Taiwan e o continente chinês. A reunificação nacional nunca foi uma questão de sim ou não, mas uma escolha de caminho e tempo. Qualquer movimento provocativo para desafiar a linha vermelha da China está condenado ao fracasso.

 

 

*(Liu Xianfa, Comissário do Ministério dos Negócios Estrangeiros da República Popular da China na Região Administrativa Especial de Macau)

I – Dos pontos de partida

Mário Duarte Duque*

De entre as perspectivas de futuro a que o surto pandémico se substituiu e retirou visibilidade, encontra-se o Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau, colocado a consulta pública, a qual terminou no próximo dia 31 de Agosto.

Ou seja, algo de que a RAEM necessariamente depende, e logo no primeiro dia em que os “habitantes” da RAEM deixem de estar confinados (importa a designação de habitantes porque é a única que representa quem efectivamente aqui vive).

Quando as prioridades se substituem, quase se anulam, mas que inevitavelmente se retomam, isso obriga a um esforço de reconstituição do que efectivamente tiveram como ponto de partida.

O Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau (diga-se RAEM) faz parte de um conjunto de planos temáticos ou de especialidade, que não tendo sido já introduzidos no Plano Director, surgem necessariamente a jusante. Devem pautar-se pelo comando do Plano Director, e são necessariamente sua consequência.

Partindo daqui, extrai-se naturalmente que, de um Plano Director, que não se interessou pelo centro da cidade, não apenas o Centro Histórico, mas antes todos os sítios que se encontram no topo da hierarquia de uma teoria urbanística de “lugares centrais”, e que se debruçou predominantemente sobre as periferias e sobre a integração regional, era espectável que ao subsequente Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau, também não interessasse o centro da cidade, como não interessou.

A razão por que assim aconteceu pode tanto ter resultado de o Plano Director não ter formulado as directrizes necessárias para o centro da cidade, como essa ausência ser a própria directriz. 

Na história das cidades, as primeira grandes infra-estruturas de transportes urbanos, fossem pontes, fossem caminhos de ferro, tiveram como prioridade a acessibilidade aos centros.

Desse propósito não se consegue distinguir se na altura o sentido foi de afirmação desses centros, ou já um dependência de apetrechamento funcional. Sabe-se que esses centros se reforçaram com infra-estruturas diversas, nomeadamente de transportes, e admite-se que se teriam extinguido funcionalmente se esse apetrechamento não tivesse acontecido.

A determinação dessas iniciativas mede-se também pela complexidade e pelo engenho do que foi realizado. Os centros são morfologicamente e funcionalmente complexos, as solução são necessariamente engenhosas, a perturbação com o curso dos trabalhos é grande, e as soluções são necessariamente visionárias, ou seja, devem incluir tudo o que se estima que os centros venham a precisar, mesmo que num futuro distante, porque não é viável repetir a mesma perturbação.

Ou seja, deve comtemplar muito mais do que foi possível antever e realizar nos dois últimos grandes estaleiros que empataram o centro da cidade, o Tap Seac e a praça Ferreira do Amaral.

Deve contemplar muito mais que recentemente assegurou o metro ligeiro da Taipa, que não teve em consideração uma pertinente distribuição demográfica e funcional, ou preencher o trinómio residência/trabalho e educação/lazer, sem o qual os habitantes de uma cidade, podendo ter um transporte privado, vão continuar a recorrer ao automóvel.

Sequer teve interesse em assegurar desde a fase inicial o que já estava assegurado, i.e. a travessia entre Macau e a Taipa, já prevista na construção do tabuleiro inferior da ponte de Sai Van (diga-se, a única infra estrutura verdadeiramente visionária desde o estabelecimento da RAEM).

Travessia que teria logo de início, em abstracto, e sem necessidade de mais estudos demográficos de pormenor, a garantia de poder servir toda a população pendular da Península de Macau e da Ilha da Taipa e de substituir muitas carreias de autocarros que fazem a mesma travessia.

Outra realidade ausente do Plano de Transportes prende-se com o cenário real de que a RAEM é efectivamente inundável.

A partir do momento em que o Executivo da RAEM assumiu que a Região deve necessariamente conviver com inundações e estabeleceu protocolos de avisos e de intervenção para fazer face a essas situações, importa a planificação dos serviços e das rotas de transportes, por forma a que alguns  se admitam suspensos em situações de inundação, mas outros se mantenham e assegurem que a população se mantenha activa. Algo que constituiria um aperfeiçoamento da resiliência da RAEM nessas situações de perturbação, i.e. a capacidade de a RAEM se manter funcional, mesmo nessas situações.

As inundações podem corresponder a níveis diversos de perturbação onde não importa apenas que a população tenha escapatórias para acederem a pontos de refúgio elevados, mas também que toda a RAEM esteja coberta por caminhos de resgate nessas situações.

Sabe-se que a geografia ocidental da Península de Macau tem refúgios de inundação em torno da Colina da Penha, e que a cidade oriental tem esses refúgios principalmente em torno da Colina da Guia. 

Menos atentos estamos a que a ligação elevada entre essas duas colidas correu no passado por uma linha de cumeeira que correspondia à actual Rua Central, e que se estendia até ao largo da Sé. Essa morfologia geográfica foi desmontada e interrompida para a construção da Av. de Almeida Ribeiro. Razão por que a Rua Central passou a ser íngreme e, do lado oposto, se sobe hoje por escadas para a Rua da Sé. Ou seja, as colinas ficam isoladas quando os níveis de inundação atingirem o Leal Senado.  

Acontece que todos os hospitais da Península de Macau estão em torno da Colina da Guia e que não existe nenhuma circulação elevada que cubra, ligando e acedendo a todos os lugares de refúgio das colinas. Os viadutos de Macau tiveram por alcance a eficiência rodoviária com atravessamentos desnivelados, mas não integram uma estratégia de resgate em situação de inundação.

Mais sério é o facto de que no Território de Macau nunca se construíram hospitais em zonas baixas ou de aterro, porque isso é visto como factor de vulnerabilidade.

Quando se decidiu edificar as primeiras unidades hospitalares em aterro, nomeadamente no aterro do Cotai, também nenhuma estrutura elevada foi prevista que articulasse essas unidades hospitalares com circuitos de resgate ligados elevadamente aos circuitos nas encostas das ilhas da Taipa e de Coloane.

Escrutinadas as questões iniciais que se prendem com a longevidade das infra-estruturas, a hierarquia dos lugares e a morfologia do território, é igualmente questão inicial a lógica funcional por que se pauta um sistema de transportes.

A tradição dos circuitos de autocarros foi dotar as rotas de uma autonomia que tanto serve as distâncias como a distribuição local. Não assenta num sistema de eixos de rotas em que o circuito individual do passageiro é feito pelo próprio, por vias das correspondência que efectua entre rotas diversas e que lhe são colocadas à disposição por via de uma planificação que conhece as pertinência dessas correspondências.

A vantagem de uma lógica de circuitos articulados em correspondências permitiria que os passageiros não seriam mantidos em circuitos de distribuição que não lhes interessam, e apenas fariam os segmentos mais directos que os levam aos seus destinos.

A vantagem seria também para quem não está familiarizado com as rotas dos autocarros, nomeadamente os visitantes, poderem circular na cidade com um gráfico simplificado de rotas que se exibissem nas paragens, pois é isso que é recorrente noutras cidades, em vez de colunas e colunas de rotas individuais.

Gráficos onde facilmente se identificariam os nós de correspondência, a que corresponderia um gráfico no interior dos veículos, que identifica as paragens ao longo de um eixo, onde em cada paragem, por sua vez, se identificam as correspondências que aquela paragem permite, e anunciadas pelas mensagens áudio que se sucedem ao longo das rotas.

Desta lógica resulta necessário outros tipos de apetrechamentos. As correspondência entre rotas devem ser sincronizadas com intervalos próximos, devem ser confortáveis por via de autocarros com o ingresso ao nível dos cais, e devem ser resguardadas à intempérie.

(com continuação)

*arquitecto

No princípio era a praia: era de zonas costeiras e de sítios à beira-mar que se falava quando se referiam os excessos do turismo, da bruta massificação da oferta e da procura turísticas, da omnipresença dos visitantes numa certa altura do ano, do lixo e do ruído, do negócio e das oportunidades, da destruição de dunas e ecossistemas, do ambiente cosmopolita e festivo que se instalava, nem que fosse temporariamente, das divisões dentro das comunidades entre quem defendia os benefícios do turismo e quem evidenciava os problemas e questionava a sua sazonal omnipresença nas economias e comunidades.

Mudaram-se os tempos e as vontades de lazer, as prioridades na escolha de viagens e na organização dos tempos de férias, globalizaram-se as economias e aumentaram os contactos internacionais por razões profissionais, sejam elas relacionadas com negócios empresariais, diferentes formas de regulação e cooperação institucional entre estados e organizações públicas, ou actividades de investigação científica e desenvolvimento tecnológico cada mais vez globalizadas.

Nestas décadas de transição entre os século 20 e 21 melhoraram também as condições de vida em grande parte das cidades, com melhores redes de transportes públicos, menos carros, menos indústrias, menos poluição, mais espaços verdes, ar mais limpo e respirável, processos alargados de renovação urbanística em muitos casos associados operações massivas de gentrificação e aceleração das injustiças e da exclusão social, num contexto económico cada vez mais marcado pela precarização das relações laborais, que afectam certamente quem habita (ou habitava) as cidades, mas que é invisível ou irrelevante para a maioria das pessoas que as visita por motivos turísticos.

 

Cidades mais agradáveis, com melhor mobilidade e profusão de actividades criativas e de lazer foram-se desenvolvendo e afirmando enquanto polos de atração de população residente e turística cada vez mais orientada para centros urbanos. Para uma boa parte da população, sobretudo das zonas mais desenvolvidas do planeta, este foi também um período de aumento dos rendimentos disponíveis, com oportunidades crescentes para os gastos em recreio, lazer e viagens. Das longas férias, uma vez por ano, a descansar longe das cidades, passou-se a vários curtos períodos de férias por ano, frequentemente em cidades e ocasionalmente – cada vez mais – acumulando trabalho e lazer.

Foi assim que os excessos do turismo se foram progressivamente instalando nos centros urbanos: não é que tenham deixado de estar onde já estavam, nas praias mais populares ou nas estâncias de desportos de inverno mais atractivas, mas passaram a ocupar também grande número de cidades em todo o mundo. Foi nesta altura que o conceito de excesso de turismo – ou “sobreturismo” ou “overtourism”, como se tem vindo a designar – se foi instalando nas linguagens técnica, mediática e política – independentemente das distrações de um ou outro autarca mais distraído.

Na realidade, essas cidades são também centros de produção de informação ou conhecimento e lugares onde se concentram poderes políticos e económicos. O excesso de turismo deixou de ser um problema longínquo, de quem vive numa qualquer província, à beira-mar ou na montanha. Quem vivia nas maiores cidades não só mostrava pouca atenção ou interesse pelo problema, como constituía, aliás, parte muito significativa do problema – e ainda hoje é comum ouvir inflamados discursos contra o excesso de turismo nas cidades vindos de pessoas que ao mesmo tempo usufruem das suas casas de férias nas ultra-urbanizadas áreas à volta das praias mais apetecíveis. O “sobreturismo” instalou-se nos lugares onde estão os poderes de decisão, a imprensa e as universidades. Os problemas que foram durante décadas (quase meio século, em Portugal) ignorados ou desvalorizados passaram agora a ocupar lugar de destaque na imprensa, na reflexão académica ou na discussão e decisão política. Mais vale tarde, apesar de tudo.

Esses problemas são grandes, graves e conhecidos: hiper-inflação temporária e/ou localizada nas zonas mais atractivas dos destinos, escassez e encarecimento da habitação, degradação ambiental e da qualidade de vida, congestionamento de tráfego, infra-estruturas e espaços públicos, concentração da actividade económica e das competências profissionais em produtos e serviços de fraco valor acrescentado, que a longo prazo comprometem os níveis de desenvolvimento económicos e expõem as vulnerabilidades das economias face à volatilidade das dinâmicas turísticas.

No entanto, as respostas, mesmo que também conhecidas, são escassas, com limitada utilização e frequentemente voláteis, sujeitas  a permanentes processos de revisão de acordo com flutuações dos ciclos políticos: limitação da capacidade dos espaços, “marketing negativo”, limitações nas acessibilidades, restrições temporais no acesso a atrações ou limitação nas infraestruturas de suporte ao turismo, são práticas com ocasional aplicação – e eventualmente bons resultados – mas que estão longe de se constituir como instrumentos para um combate decisivo ao excesso de turismo. Aliás, só depois de longos conflitos com grupos organizados de residentes se passou a regulamentar e restringir a utilização do parque habitacional urbano para alojamento turístico promovido através de plataformas digitais ditas “colaborativas”.

Em todo o caso, também há sinais de que estas deslocações dos problemas do turismo para o coração dos centros de decisão política e de produção de conhecimento podem finalmente ter algumas vantagens. Em Barcelona começaram a vigorar desde meados da década anterior mecanismos participativos de planeamento e gestão do turismo que promovem em larga medida o envolvimento da população local, em inusitadas condições de equilíbrio em relação aos grandes e transnacionais poderes económicos do sector.

Agora é no Havai, lugar insuspeito de extremismos ou mesmo simpatias esquerdistas: a agência de turismo do governo regional havaiano decidiu não renovar o contrato para gestão e promoção de turística, que prevalecia há mais de um século, com o Centro de Convenções e Visitantes do Havai, organização patrocinada pelas grandes empresas de hotelaria e transporte aéreo – que aliás protestaram a decisão em tribunal. No seu lugar vai fica o “Conselho para o Progresso Indígena Havaiano” (Council for Native Hawaiian Advancement), uma organização não-governamental que trabalha em colaboração com as comunidades locais. Veremos como decidem os tribunais sobre esta súbita, drástica e promissora mudança de estratégia.