[dropcap style=’circle’]P[/dropcap]or iniciativa de três residentes de Macau, Fernando de Macedo Pinto, Carlos Humberto da Silva e Pires Antas, na Primavera de 1954 ficou resolvido realizar-se uma corrida entre amigos. Mas à ideia inicial de uma prova de regularidade-velocidade veio-se juntar, pelo entusiasmo de Paul du Toit ao ver a qualidade do traçado do circuito e a parecença com o do Mónaco, a realização de uma corrida de velocidade. Colocada como primeira hipótese, uma prova de resistência de 24 horas, tipo Le Mans, mas por não haver carros suficientes, pensou-se depois numa corrida de duas horas, o que não despertava grande interesse devido às grandes despesas na vinda dos carros de Hong Kong. Paul du Toit conseguiu convencer a organização a pensar na realização de um Grande Prémio de carros e garantiu que, caso viesse a materializar-se esse projecto, só de Hong Kong viriam pelo menos vinte concorrentes com os seus respectivos carros.
O programa foi apresentado por Carlos H. da Silva em 17 de Julho de 1954, na conferência de imprensa no café do Hotel Riviera. Além de falar na prova de regularidade-velocidade para comemorar a criação da Delegação de Macau do Automóvel Clube de Portugal, foi ainda referida a realização do Grande Prémio de Macau. Na reunião encontravam-se ainda outros quatro entusiastas do automobilismo, Srs. Capitão Júlio Augusto da Cruz, Capitão-Tenente Pires Antas, Agente Técnico Macedo Pinto e Dr. António Nolasco da Silva, os fundadores da Delegação de Macau do A.C.P.
Uma semana depois, já se explicitava ser uma corrida de velocidade, tipo Le Mans reduzido e o vencedor absoluto era quem fizesse o maior número de voltas ao circuito, durante quatro horas consecutivas. A corrida, denominada Grande Prémio de Macau, realizar-se-ia a 31 de Outubro, sendo o circuito, então descrito com 3,9 milhas, denominado Circuito da Guia. Como estes cinco organizadores não poderiam, só por si, dar conta do recado, solicitava-se aos desportistas e entusiastas por automobilismo, que viessem colaborar para as funções de juízes, fiscais, directores, adjuntos, etc..

Regulamentos para a corrida

De tal maneira foi grande a receptividade a nível regional que, todos os quartos dos hotéis da cidade nos finais de Setembro estavam já reservados para o fim-de-semana das corridas. Por isso, no início de Outubro, apareceram nos jornais de Macau anúncios solicitando a quem tivesse quartos de casal e singulares para alugar nos dias 29, 20 e 31, que contactasse com o Dr. António Nolasco.
Os regulamentos da prova, divulgados no princípio de Outono, referiam que para a prova do Grande Prémio poderia participar qualquer Carro de Turismo, de fabrico corrente, ou qualquer carro de desporto ou especial, entendendo-se por carro de desporto, o que é vendido pela fábrica sob tal rubrica, com ou sem modificações introduzidas pela mesma fábrica e por carro especial, um carro de fabrico corrente modificado pelo concorrente da forma que melhor entender para melhorar o seu rendimento. As viaturas seriam divididas pela sua cilindrada. As inscrições gratuitas para o Grande Prémio deveriam dar entrada até ao dia 11 de Setembro, mas de 12 a 22 de Setembro seria de $50,00. Só era permitido usar gasolina 85/90 octanas.
Os condutores eram prevenidos de que lhes estava vedado qualquer auxílio prestado por estranhos, sob pena de desclassificação. As viaturas seriam devidamente inspeccionadas pelo Clube, podendo exigir aos concorrentes que obedecessem aos requisitos julgados indispensáveis, sendo excluído das provas quem não obedecesse. Seriam permitidos dois corredores por cada viatura.
O percurso com partida do Porto Exterior, frente à Ponde N.º 2 da Capitania dos Portos, seguia pela Estrada de S. Francisco, Estrada dos Parses, Cacilhas, Ramal dos Mouros, D.ª Maria, Rua dos Pescadores, Macau-Seac, vindo a acabar na Avenida Oliveira Salazar, no ponto da partida.

Locais para assistir às provas

Ao longo do mês de Novembro, nos jornais apareceram avisos a proibir as pessoas de atravessarem a pista do circuito durante as horas de treino e das corridas, a não ser pelas pontes. Pedia-se a quem tivesse cães, porcos, cabritos, para evitarem a todo o transe que os mesmos atravessassem a pista, porque poderiam ser igualmente a causa de desastres de funestas consequências. A entrada dos espectadores far-se-ia por uma única via, situada junto da Calçada de S. Francisco onde funcionariam as bilheteiras, devendo os espectadores atravessar uma ponte dupla construída para esse fim. Havia duas outras pontes mais pequenas, uma junto do Ramal dos Mouros, para uso da unidade militar ali aquartelada e outra, junto do posto central, para uso dos comissários e director de corrida. Na Avenida Dr. Rodrigo Rodrigues, já dentro da pista e sem perturbar o movimento no circuito, circulariam cem triciclos para uso exclusivo dos espectadores.
Em frente ao posto náutico (antigo pavilhão da Pan-Americana, hoje ao lado do Hotel Casino Waldo) foram construídas quatro bancadas, cada uma para quinhentas pessoas, sendo duas delas pagas pelo Sr. Ho Yin. Os bilhetes começaram a ser vendidos no dia 25 de Outubro na Firma H. Nolasco & Cia., Hotel Riviera e Pousada Macau. Na bancada central, o preço era de $7,50 e nas laterais de $5,00. Havia ainda, no recinto do Clube Náutico, por acordo com a Comissão do G.P., cadeiras a $2,50 cada uma, com mesa e $1,50 sem mesa, tendo os sócios entrada livre no Clube. Em toda a extensão dos terrenos conquistados ao mar no Porto Exterior, desde S. Francisco até as bancadas, havia lugares para peões, ao preço de $0,50 por pessoa. Junto das bancadas vendia-se farnéis com sanduíches, bolos, fruta e bebidas, a preço acessível.
Entre a bancada central e a primeira bancada lateral funcionavam os poços dos automóveis, para os mecânicos ali fazerem os consertos, colocar combustível e outras beneficiações nos carros das provas durante as corridas. Para os representantes da Imprensa estavam reservados lugares junto ao Posto Central, podendo eles e os fotógrafos, quando munidos dos emblemas, servir-se da ponte levantada junto do posto e destinada aos juízes das provas. O posto central, instalado junto do local da partida, era onde os locutores davam ao público todos os pormenores segundo o andamento das corridas, existindo aí o quadro com a classificação dos corredores. À volta de todo o circuito havia ainda quatro postos de ambulância, nove de remoções, quatro de socorros (incêndio), dez postos sinaleiros e treze de telecomunicações, ligando estes directamente ao posto central, onde se encontravam os comissários, o director de corrida e outros juízes de provas.
No dia 28 de Outubro, chegaram de Hong Kong os primeiros cinco carros participantes nas corridas e os restantes vieram no dia seguinte.

O Primeiro Grande Prémio de Macau

Chegava o tão desejado 31 de Outubro de 1954. Os treinos tinham-se efectuado no dia anterior, pela manhã entre as 8 horas e as 9:30, pois foram adiados uma hora, e na parte da tarde, quinze minutos após terminada a prova de regularidade-velocidade, realizaram-se durante mais uma hora e meia. Dos vinte e cinco concorrentes que se tinham inscrito, três tinham desistido, um outro encontrava-se em Inglaterra e o quinto, de Hong Kong, sofrera um grave desastre. Assim, no primeiro dia de treinos, no sábado 30 de Outubro, estiveram vinte pilotos mas, devido a três deles sofrerem acidentes, ficaram dezassete para realizar os treinos do dia seguinte. Eram eles, conforme a ordem que observariam na partida, na categoria de carros de desporto ou especiais: Pennels, número 9, num Austin Healy 100; com o n.° 7, Bell num Morgan; seguiam-se os concorrentes a pilotar um Triumph TR2: Reginaldo Rocha n.° 14, Lauder n.° 10, Paul du Toit n.° 8 e Eduardo de Carvalho n.° 5; a correr num M.G. Special, Macedo Pinto n.° 11. Já na categoria de carros de turismo: White n.° 25 e Wilson n.° 2 pilotavam um Riley 2 ½; a conduzir um Ford Zephyr estavam Ferry n.° 18, Roseveare n.° 12 e Fong n.° 3; Reynolds n.° 17 guiava um Citroën e Rediern Steane n.° 26 um Hilman; Astwood n.° 20, Robert Ritchie n.° 19 e Wen Lenard n.° 4, conduziam um Fiat 1100. Todos os corredores tinham que completar pelo menos uma volta em treino oficial, conduzindo o carro da prova em que se inscreveram. Já nos treinos dessa manhã, realizados das 8 às 9 horas, mais dois carros ficavam pelo caminho.
A prova, anunciada para começar ao meio-dia, era aguardada com enorme interesse por milhares de espectadores. Meia hora antes de começar, estavam pilotos e viaturas no parque automóvel e por ordem do juiz de partida, foram colocados os quinze carros nas suas posições. Primeiro os carros de desporto e depois os carros de turismo, seguindo a ordem da cilindrada, mas todos paralelos uns aos outros e com a frente voltada para o mar.
Com os concorrentes de pé em frente aos carros respectivos, pois a largada era tipo Le Mans onde todos partiriam em simultâneo, após os intervalados três sinais, de minuto a minuto, dados pela sereia para iniciar a prova de quatro horas o Governador baixou a Bandeira Nacional, dando a partida.
O vibrante relato foi narrado no Clarim de 4 de Novembro por S.F.: “Ao sinal de largar, correram todos para os carros, uns saltando para dentro destes, outros, abrindo rapidamente a portinhola ao mesmo tempo que punham o motor a funcionar. Esta emocionante partida valeu por todo o resto da prova.”
Com uma rapidez de relâmpago, o corredor G. J. Bell, num Morgan de 2088 c.c., em menos de 30s já se encontrava no circuito. A seguir, largaram dois carros de turismo, depois o Triumph de Carvalho, seguido de mais dois outros da mesma marca. O Austin conduzido por R. Pennels, o carro mais potente da prova, com 2660 c.c., perdeu imenso tempo na largada, assim como o M. G. Special do único corredor de Macau, Macedo Pinto, que, segundo contou depois, no meio da excitação se esquecera de destravar o carro.
O Morgan, rapidíssimo, tomou logo a dianteira, fechando a primeira volta com quase um terço do percurso de avanço sobre o segundo. Porém, antes de fechar a 5.ª volta, ao passar junto da guarita que fica na curva do reservatório de água, saiu-lhe uma roda ao carro, vindo a ficar inutilizado para o resto da prova. Bell, contudo, nada sofreu pois, a viatura, apesar da velocidade que trazia, vinha encostada ao muro do Porto Exterior, tendo o condutor a presença de espírito de não largar o volante e conduzir o carro travado até parar completamente, mas já na rampa que desce para a água. Numa excelente prova de desportivismo e cavalheirismo, Paul du Toit, ao passar junto da bancada central, antes da sua 5.ª volta, abrandou a marcha para dizer à esposa de Bell que estava tudo bem e nada acontecera ao marido. Com isto, Toit perdeu uns quarenta segundos e para a sua frente passaram alguns concorrentes.
A prova continuou com o Austin de Pennels na dianteira, seguido dos Triumph. Atrás vinham os carros de turismo comandados por Ritchie e entre eles, o MG de Macedo Pinto. Contudo, à 8.ª volta Pinto achava-se à frente de todos os carros de turismo. À 11.ª volta, Pennels parou o Austin junto dos poços, para substituir uma roda. Passou então a comandar o Triumph n.° 5 de Carvalho, seguido por Toit n.° 8 e Rocha n.° 14. Atrás, vinha Pinto n.° 11 e Ritchie n.° 19, estando os restantes mais atrasados, com Lenard n.° 4 na cauda.
Tendo completado a 14.ª volta, o Austin de Pennels sofreu um acidente perto da ponte em frente ao Quartel de S. Francisco e ficou inutilizado para o resto da prova. Valeu a perícia do condutor que, com presença de espírito conseguiu, após manobras dificílimas, tirar o carro da direcção da área onde se encontravam dezenas de espectadores, acabando por embater contra um poste.
No circuito havia agora treze carros. Entre o n.° 5 de Carvalho e o n.° 8 de Toit travava-se luta tremenda para conquistar o comando. O n.° 5, não largava a dianteira, nem o n.° 8 o seu intento de o ultrapassar. Luta que manteve a assistência emocionada. Entretanto, Pinto, n.° 11, prosseguia na prova com uma grande regularidade e perdendo sempre terreno seguia o Triumph de Rocha n.° 14. Atrás, vinha Ritchie sempre fugindo dos restantes. Entre estes, salientam-se o Fiat 1100 de Astwood e o Hillman de Steane n.° 26.
A cerca de duas horas da prova, o efectivo dos carros em competição baixou para doze, em virtude da desistência do n.° 25, um Riley conduzido por A. White, o qual teve uma avaria mecânica, depois de completadas vinte voltas.
Até ao fim da prova não se registou mais nenhuma desistência nem acidente. Digna de menção foi a perícia do Capitão J. Ferry, n.° 18, num Ford Zephyr, que fez as últimas trinta voltas sem travões no carro, continuando a prova sempre na mesma cadência. De todos os carros, os únicos que não pararam nenhuma vez junto dos poços foram os três conduzidos pelos portugueses, Eduardo de Carvalho, Reginaldo da Rocha e Macedo Pinto.
Esta descrição foi baseada, com ligeiras diferenças, do que o repórter S.F. fez da prova e seria uma falta ficar esquecida, de tão viva é a sua narração.
Ao fim de 4 horas 3 minutos e 19,1 segundos de prova, a bandeira de xadrez foi mostrada à passagem do Triumph TR 2, n.° 5, conduzido pelo português Eduardo de Carvalho. Estava encontrado o vencedor absoluto do 1.° Grande Prémio de Macau, que, após a volta de consagração, recebeu a taça das mãos de Sua Exa. o Governador, que a mandara fazer em Lisboa e custara cerca de $1200. Já a casa “Omega”, ofereceu-lhe um relógio de mesa. Tinha sido esta marca a emprestar os cronómetros usados nas provas.

Classificação por categorias

Assim, nos carros de desporto ou especiais, o primeiro lugar foi do português Eduardo de Carvalho que deu 51 voltas, cobrindo a distância de 319,77 km em 4 horas 3 minutos e 19,1 segundos, à velocidade média horária de 49 milhas. A velocidade máxima foi de 95 milhas atingida entre o reservatório e as bancadas e a mínima, 10 milhas, na curva entre Dona Maria e a Rua dos Pescadores.
Em segundo ficou Paul du Toit, num “Triumph TR 2”, com 51 voltas em 4 h., 4m., 46 s., à velocidade média horária de 48,8 milhas, gastando mais 1 minuto e 27 segundos que o vencedor. Em terceiro, Reginaldo da Rocha, em “Triumph TR 2”, com 50 voltas em 4 h. 1m. 55,5s., à velocidade média horária de 48,4 milhas. Em quarto lugar, o único macaense que correu no 1.º Grande Prémio de Macau, Fernando Macedo Pinto, no seu MG Special de 1100 c.c., com 48 voltas feitas em 4h. 3,4 s., à velocidade média horária de 46,8 milhas, apesar de ter um carro com muito menos potente, 47 cavalos; teve como mecânico Joaquim Vale.
Já nos Carros de Turismo, o primeiro na Classe B, para carros com cilindrada entre 750 a 1100 cc., foi Robert Ritchie em Fiat 1100, com 48 voltas, em 4h. 1m., 57,6 s., à velocidade média horária de 46,4 milhas. Na Classe D (de 1501 a 2000 cc), o primeiro foi D. N. Steane, em Hillman, com 46 voltas, em 4h. 1m. 29s. à velocidade média horária de 44,6 milhas. Na Classe E (de 2001 a 3000 cc), ficou em primeiro K.O. Mak num Ford Zodiac, com 45 voltas em 4h. 01m. 56s., à velocidade média horária de 43,5 milhas.
Foi tal o entusiasmo com estas corridas, que nunca mais se deixou de realizar o Grande Prémio de Macau.

[dropcap style=’circle’]A[/dropcap]minha impressão da imagem Ritz-Carlton, em geral, não é favorável mas é baseada em escassos exemplos. Não conheço muitos. O de Cantão e o de Kuala Lumpur exploram uma propensão demasiado conservadora para o meu gosto. O de Hong Kong, de desejo amodernado, recolhe mais o meu favor, não total. O seu bar Ozone, sito no 118° andar, para além de oferecer uma vista inédita, demonstra uma dedicação generosa (mas não particularmente ousada) à bebida. O antigo hotel, em Central, era clássico e sóbrio, fininho.
O de Macau não poderia senão adaptar-se ao gosto local. Mas nada disso obsta a que, como já tantas vezes aqui foi dito, no meio das dúvidas que o gosto regente impõe, a oferta não seja de excelente qualidade.
O que me aborrece é que continue a não haver em Macau um único bar de hotel em que haja uma ousadia contemporânea que, acrescente-se, o de Hong Kong também não cumpre com distinção. Não se espere igualmente uma clientela arrojada nas suas ideias, desejos ou aparência, antes o amolecimento habitual. Hier findest du keine Anita Berber. Cumpre-se em pleno a maldição de Auden.
Este bar do Ritz-Carlton tem, no entanto, uma bondosa vantagem sobre muitos outros bares de hotel de Macau (e de repente estou a lembrar-me dos bares dos hotéis Wynn, Wynn Encore, Star World, New Emperor, Four Seasons): abre às 10 da manhã para as bebidas individuais e serve bebidas misturadas a partir das 2 da tarde. Inclino-me, contudo, a concordar parcialmente com uma das suas funcionárias que me confessou que ninguém pede cocktails às 10 da manhã.
O seu desenho, pouco aventureiro como se esperava de um Ritz-Carlton em Macau, contém algumas boas surpresas. Entra-se para um salão de pé direito muito alto e com uma iluminação sóbria situado num 51°andar. As paredes exibem revestimentos em madeira e, por trás do balcão, abre-se, com estrondo, uma grande superfície em vidro cujo efeito diurno ainda não recebi. O balcão, longo, mostra-se muito confortável, oferece um indispensável foot rail e os bancos altos têm um pequeno amparo que previne quedas para trás.
Deixo um elogio à escolha de recusar abusar da sua situação num 51° piso e de se refugiar num recolhimento que a sua banda – felizmente quase imperceptível – nunca ousa ferir.
Este bar é longe para quem parte de Macau. O mesmo acontece com, por exemplo, o Bar Azul, o Lan ou o Macallan. Mas, como acontece com este último, em que a oferta de mais de 400 whiskys e whiskeys promove deslocação própria, o bar do Ritz-Carlton merece também uma viagem particular.
O que ele introduz é uma não muito ousada mas suficiente especialização em gin: 17 marcas diferentes, provenientes da Inglaterra, Alemanha, Estados Unidos e Escócia. Estes podem combinar-se segundo receita do próprio cliente que tem à sua escolha 9 flores, especiarias ou frutas diferentes e 5 marcas diferentes de água tónica.
O resto do cardápio não causa grandes surpresas e é muito parecido como o do bar Ozone, a instalação de Hong Kong da mesma marca hoteleira: poucos champagnes, 11 chás diferentes, 9 cocktails de assinatura, 7 clássicos, uns 5 mocktails, os espíritos habituais, algum vinho, a habitual escolha banal de cervejas e, marca importante de intenções sérias, uma dedicação muito bem cumprida ao gelo.
Recordo que o Ozone, em Kowloon, mostrou de início uma inclinação para o gin, com cerca de 6 entradas diferentes. Desconheço se esta se mantém. Estamos num universo onde não se podem esperar grandes surpresas. Começa a ser evidente que não será em hotéis que aparecerá um bar de características excepcionais no que pertence à excepcionalidade e rotatividade das bebidas e à hodiernidade do seu desenho.
Pode dizer-se que o gin, e especialmente o gin tónico, ganhou uma fama que aborrece, que esta oferta de 17 marcas não causa grandes frissons e que um gin tónico é uma mistura que se alcança com facilidade em casa. É verdade. Mas este conjunto de marcas pode ser utilizado para martinis secos não em lista mas já intensamente desejados, ou em outras misturas.
Como seria de esperar, o nível do serviço e o sentido de hospitalidade é elevado e o bar percorre-se sem percalços com a ajuda pronta e muito profissional do pessoal de serviço (que não me parece conter staff local). Como tal, a pequena especialização gínica, o cuidado no desenho (mesmo que conservador), o serviço, a hospitalidade e a dimensão imperial das suas paredes e dos corredores que levam às casas de banho e aos elevadores e a um outro espaço de lounge a uso, aconselham visita.
Por enquanto parece que este lugar escapou à maldição que percorre a maioria dos bares das albergarias de Macau: a ausência de clientela. Resta ver se permanecerá em roteiro ou se a sua frequência não passa de uma moda.
Na próxima semana, acrescentar-se-á a estas fúteis linhas uma apreciação do bar Heart, sito no Ascott, e uma reformulação da lista de bares de hotel que se apresentara aqui há cerca de um ano. Tendo desaparecido o Crystal Piano bar e o Jaya (penso), continuamos reduzidos a 13 pobres instalações.

(continua)

[dropcap style=’circle’]E[/dropcap]stas linhas continuam umas que se dispensaram a semana passada sobre alguns filmes africanos francófonos. Falou-se de alguns filmes de Ousmane Sembene e de alguns filmes africanos dos anos 80 que recolheram, à altura, merecido favor internacional.
Filmes como Yeelen e Yaaba ajudaram a fixar uma imagem rural e tribal do cinema africano. Vários filmes senegaleses dos anos 60 e 70 ajudam-nos a perceber, através das suas sedutoras histórias urbanas, que, felizmente, nem sempre assim é.
Eu gosto particularmente de um filme senegalês de 1973, Touki Bouki, de Djibril Diop Mambéty. Nele encontramos, como em Xala (de Ousmane Sembene) o à-vontade de quem sabe, com impecável segurança, demonstrar uma forte crítica ao modo de funcionamento do país e a situações pessoais através de um tom sarcástico e superficialmente despreocupado.
Apenas um nível elevado de sofisticação satírica permite esta adequação de um tom humorístico e auto-crítico a este tipo de matérias. O distanciamento irónico de Touki Bouki não é muito diferente do que Ousmane usa com habilidade em Xala e Mandabi e afasta-se da imagem tribal e rural que se veio a associar ao cinema africano.
A trama é simples. Um casal tenta reunir dinheiro para poder emigrar para Paris. É impossível não estender a Mory e Anta, os arrogantes heróis desta história, todo o nosso apoio e simpatia. Assim como Xala, este é um filme urbano e gingão, excelente exemplo de como o cinema africano desta altura não merece o paternalismo e a condescendência com que foi tratado quando, nos anos 80, se tornou mais conhecido. Apetece pensar que quem viu este cinema não conhecia o que se passara nos anos 60 e 70.
Mais ousado narrativamente é o curto (56 min.) Badou Boy (bad boy), de 1970, também de Djibril Diop Mambéty. O genérico não engana, estamos perante um objecto do tempo, uma espécie de documentário/ficção nouvelle vague onde o protagonista é um rapaz de rua em fuga de um polícia obeso e bonacheirão. Estamos igualmente longe de uma história lamechas sobre um rapazinho pobre, o tom é agressivo, urbano e cool.
Outra metragem curta de Mambéty é a comovente La Petite Vendeuse de Soleil, de 1999, o seu último filme, pouco mais de 40 minutos de retrato de um cidade confusa e cheia de animação e sol. A mistura das linhas urbanas de cor e de som de La Petite Vendeuse de Soleil, agressiva, serve de lição a algum cinema de boas intenções mas murcho que hoje se pratica.
Sili, a rapariga que protagoniza a história, comove e causa afecto. É parecido, no seu programa, com Badou Boy, e excita no espectador não a pena mas uma admiração firme e combativa. Trata-se assim de uma história que rejeita a imobilização resultante da mera compaixão mas que promove, ao invés, um impulso criativo activo.
Sili é uma pequena pedinte, aleijada, de cerca de 10 anos, que é hostilizada por um grupo de rapazes que vendem jornais. Sili impõe-se dedicando-se corajosamente à mesma actividade que eles. La Petite Vendeuse de Soleil (Soleil é o nome do jornal) causa uma disposição activa e revolucionária.
O realizador maliano Abderrahmane Sissako realizou 2 filmes, respectivamente de 2006 e 2014, Bamako e Timbuktu, que interessam a estas linhas porque são exemplos de dois filmes africanos que alcançaram reconhecimento internacional recentemente. Pode-se dizer-se sem grande erro – continuando um propósito mais bondoso que académico – que ver os filmes dos dois realizadores senegaleses aqui admirados, Ousmane Sembene e Djibril Diop Mambéty, dos dois malianos Abderrahmane Sissako* e Souleymane Cissé e do burquinense Idrissa Ouedraogo, constitui uma introdução fértil ao pouco conhecido cinema africano.**
Bamako é uma engenhosa encenação. Um filme genial na construção que se atinge, de um discurso em que paralelamente se faz desfilar um conjunto de acções e magníficos rostos locais e um tribunal contra o sistema que perpetua no Mali, e em África em geral, a fome, a pobreza e a corrupção. Os culpados são o F.M.I., o Banco Mundial, a Dívida e George Bush, mas também a administração local. É uma queixa exemplar, cujo grito se compõe tanto dos argumentos apresentados em tribunal como de gestos do quotidiano. O engenho consiste na forma como se fundem.
Os medos ocidentais da emigração e do terrorismo e a morte e exploração de inocentes são também temas deste tribunal. Bamako causa uma disposição ousada e excitante.
Timbuktu está muito bem embrulhado, as paisagens são bonitas (na Mauritânea?) e a indignação que se pretende promover cresce sem grandes violências mas com firmeza. No entanto, não mostra uma construção surpreendente, como acontece com Bamako e é, assim, mais esquecível.
Elogie-se a recusa de cair na tentação de estender a apresentação do absurdo a um nível que entre em choque com o tom suave do filme.
Permanece em Timbuktu (penso em Bamako) uma sensibilidade aguda no retrato das emoções e das acções simples do quotidiano, mas confesse-se que, conhecendo Bamako, esperava um filme mais ousado e mais surpreendente e não um que se pode fundir num gosto internacional giro. Estou certo que são muito os defensores deste filme bondoso e de ousadias tonais. Timbuktu causa uma disposição contemplativa e amolecida, longe da combatividade que Bamako promove.

* Abderrahmane Sissako nasceu na Mauritânia e emigrou cedo para o Mali. Vive em França. O filme, Timbuktu, é considerado mauritâneo.

** O autor destas linhas não desconhece o fenómeno Nollywood mas sobre ele não sabe discorrer. A Nigéria é, depois da Índia, o segundo produtor mundial de filmes.

[dropcap style=’circle’]O[/dropcap] Romantismo não foi entre nós o mais expressivo momento mas, sem dúvida, deixou alguns brilhantes testemunhos, tanto assim que sem ele teríamos perdido muita memória genética da tradição literária portuguesa. O confessionalismo não faz dele um instante “piegas” como muitos acharam, nem o reviver dos gostos medievais um obscurantismo enevoado. Ele foi bastante colorido, pleno de acção, intrépido e revolucionário. Vem da educação arcádica cuja linguagem escrita teve o mérito de se aproximar sempre da linguagem falada do seu tempo. Depois, o conto, as novelas, o romance histórico, conferem-lhe graça e o desligar dos enfadonhos tratados.
Falar desta corrente é, como bem se entende logo à partida, falar de Almeida Garrett, que o tempo do início do Outono faz de forma natural assemelhar-se logo às «Viagens na Minha Terra», num deslizar suave por entre os vales… O romantismo sem ultra, o maduro, o das alucinações visuais, das cores e dos sons, mas é nas «Folhas Caídas», agora de Outubro, que a representação do lirismo português abre portas ao entendimento: há tanto nos interstícios das palavras!
– Pescador da Barca Bela onde vais pescar com ela que é tão bela ó pescador? – Quanto pesa uma alma? Vinte e um gramas, dizem, vinte e um séculos para vinte e um gramas romando numa Barca bela! Ela.
Mas quem é afinal este “ela” que surge e fala com o poeta? A alma. O poeta dirige-se assim à sua alma na sua Barca, a Barca que tem a vela, a vela que tem a chama, o corpo que tem a alma. A Barca é também um transporte mortuário e relembro «A Barca da Morte» de D.H.Lawrence no poema de dez cânticos e que começa assim: «Agora é Outono, o cair dos frutos e a longa viagem para o esquecimento. É tempo de ir, do adeus ao próprio eu, de encontrar uma saída do eu caído. Já construíste a tua Barca da morte, a tua?».
Coisas que o tempo cala porque os tempos apostaram na morte da alma. Mas ela não se cala! E eis que Garrett, agora, na sua Barca, vem lembrar a grande maravilha com o mais requintado tratamento da linguagem falando com a sua própria alma: – «Não vês que a última estrela no céu nublado se Vela? Colhe a Vela, ó pescador!» Esta subtil passagem de velas que não são sinónimas mas que são a mesma essência….. este Velar, esta alma que faz andar a Barca e o nublado da estrela… pois que: «não se enrede a rede nela, que perdido é remo e Vela só de vê-la Ó pescador!» Há que fugir então do canto da sereia, essa ilusão que pode levá-la para o local escuro da sua essência ou fazê-la desaparecer, há que velar, velejando, a alma que vela, a vela que veleja… a anima encontra-se toda aqui! Só animados somos um propósito de viagem, mas animados com aquilo que a própria expressão à alma conduz. Ela é aquela energia que não deve andar “enredada”, que se deve acautelar face à sua natureza etérea, das ilusões do mundo, pois que essa mesma alma pode bem perder-se no assombro da viagem, afundar-se, e não mais animar o viadante. E, tal como Ulisses amarrado às cordas, aqui também surge a advertência: «Inda é tempo, foge dela, foge dela, ó Pescador».
Esta alma do poeta é uma amiga simples, ainda não é o espírito, é uma força que surge como conselheira. Esta é uma luta de um pescador com a sua deidade e não a «Rima do Velho Marinheiro», de Colleridge, que por sinal é a obra que muitos acham ser inaugural do Romantismo.
As Barcas, essas, levam os navegantes com a alma deles dentro e sempre ao longo da viagem lhes será mostrada a estrela d’Alva na forma de anjo interno como um espelho…
Esta é a vela de ti, a chama que terás que entregar. Escuta o seu conselho e caminha sobre as águas.
Talvez tivesse falado com a minha naquele dia… em que … «Vês que vejo a vela verde, vês que sou o tempo e a teia, e que importa se és e não sou uma estátua de areia?!»
A alma pode cair aos pedaços, ser pressionada a pesos que a atormentam, mas só ela existe para saber ver a bela frase de Rilke «Todo o Anjo é terrível». Ela põe-nos também à prova no limite de todas as coisas. Ela está em guarda. Todos os que foram encontrados depois do Naufrágio estavam numa Barca. Tudo mais tinha perecido.

[dropcap style=’circle’]A[/dropcap]gora é a Suíça. O país mais feliz do mundo. Promessas quebradas. Prometera não me deixar seduzir mais pela tentação de comentar listas de cidades e países, uma moda irritante e inútil que, no entanto, encerra atracções classificatórias indesejadas mas irresistíveis.
Contudo, estas linhas diferem das que aqui se escreveram sobre as listas da Monocle, da Mercer e da EIU, Economist Intelligence Unit, pois utiliza considerações que se tecem, num artigo do FT, em torno de um hábito classificatório percebido como demasiado economicista ou cujos critérios excluem vantagens menos materialistas. O artigo em questão chama-se Why “happy” is boring.
A Monocle não deixa de, em todas as edições da sua lista, chamar a atenção para cidades excluídas (por razões que se prendem com a criminalidade ou o sistema de transportes ou poluição) mas que mantêm atracções suficientes para uma vida largamente agradável. Pense-se em Londres, Istambul, Beirute, Nápoles, Naha ou Buenos Aires.
Quem diz que a Suíça é o país mais feliz é um relatório da O.N.U. (World Happiness Report 2015)*. É um país rico, seguro, bonito, não faz guerra e, acrescenta o articulista, os comboios andam a horas. Países como a Islândia, Noruega, Dinamarca e Canadá andam perto. O Togo não se recomenda.**
Esta não é apenas uma lista anual de uma revista, mas um relatório de 170 páginas que inclui artigos como How Does Subjective Well-being Vary Around the World by Gender and Age, How to Make Policy When Happiness is the Goal (um dos mais interessantes, numa altura em que vários governos, a nível mundial, tentam perceber mais especificamente do que é que as pessoas precisam para lá de bons hospitais e comboios a horas) ou Neuroscience of Happiness (que se prende com a mecânica da satisfação).
Mas John Kay, autor do artigo em questão, mostra-se desde o início incomodado com todas estas escolhas. A lista de cidades da EIU centra-se demasiado em cidades que têm o inglês como primeira língua ou em que o inglês é falado correntemente, como Helsínquia, e a lista da Mercer inclina-se para cidades de língua alemã, como Zurique, Viena ou Dusseldorf.
Dusseldorf ? Deve ter sido aqui que John Kay se sentiu verdadeiramente incomodado, o suficiente para equacionar algumas destas escolhas com uma qualidade que nem todas as pessoas apreciarão – o aborrecimento. Não há maneira de disfarçar o aborrecimento que se desprende de lugares como Toronto, Adelaide ou Zurique.
Se o artigo em questão se desvia da classificação de países para a de cidades é porque na sua base está a ideia de que a uma cidade, ou país, não bastam infra-estruturas e serviços de alta qualidade para a tornar atraente.
Cidades artificiais, como Chandigarh (desenhada por Le Corbusier) ou Brasília (Niemeyer) são bons exemplos de como o gosto de viver não se prefabrica. Foi só a partir dos anos 60 que se começou a perceber de modo sistemático e actuante que a aplicação de modelos demasiado racionalistas (e não testados) e de larga escala ao planeamento urbano não é suficiente para criar qualidade de vida. A importância da intimidade é um fenómeno relativamente recente. Pense-se igualmente em Naypyidaw, um esplendor do vazio.
Na região temos o exemplo de dois lugares que se vêm permanentemente como competidores, Singapura e Hong Kong. Singapura é inegavelmente mais igualitária, mais limpa, mais organizada, mais verde e mais bem equipada a muitos níveis, mas Hong Kong é inegavelmente mais excitante, mais imprevisível e mais atraente a muitos níveis. Na edição de 2010 da lista da Monocle coloca-se na capa a seguinte questão: Where would you rather live: A cosy capital or a chaotic cosmopolis? Ou seja, com algum exagero, Rio de Janeiro ou Camberra?
Não há fórmulas que sirvam a todas as cidades, como não há fórmulas que sirvam a todos os países. Se alguns critérios são desejáveis por todas, segurança, qualidade dos serviços de saúde e de educação, transportes, ar e água, abundância de espaços verdes, oferta artística e gastronómica e um modo de vida tolerante e inclusivo da diferença, exemplos apenas, cada lugar adequará estas necessidades à sua realidade e, sobretudo, deverá promover um ambiente criativo e internacional que experimente soluções próprias a cada caso.
O aborrecimento, contudo, pode ser o resultado de um conjunto de circunstâncias que os habitantes de muitos países ou cidades gostariam de atingir. Como se aponta no artigo do FT, a vida em Myanmar, no Zimbabué ou na Síria não é aborrecida mas os seus habitantes provavelmente gostariam que fosse.
O exemplo de Hong Kong é, de novo, útil. Se a nível de infra-estruturas e serviços esta é uma cidade de primeiro mundo, parte do seu encanto vem daquilo que nesta cidade é caótico e confuso (ao contrário de Singapura). Nela encontramos um pouco de tudo, inclusivamente um grito que por vezes não entendemos, profundamente local e não domesticado.
Tudo isto explica um pouco o enigma de Macau, um lugar onde se vive relativamente bem porque é uma cidade pequenina e tem uma face histórica difícil de reproduzir, mesmo que os sectores dos transportes e tráfego, saúde, educação, cultura, ambiente e espaços verdes, telecomunicações e habitação social sejam um desastre total.

* Está disponível na internet, assim como as duas edições anteriores, de 2012 e 2013, e nele o leitor poderá encontrar, com minúcia, todos os critérios e considerações que informam o relatório.
** O primeiro país da Ásia Extrema é Singapura (24º lugar), Taiwan aparece em 38º lugar e Hong Kong apenas em 72º (is boring better?). Entre os 10 países mais felizes contam-se o Canadá, a Austrália e a Nova Zelândia e 7 países europeus ricos de tamanho médio: Suíça, Islândia, Dinamarca, Noruega, Finlândia, Países Baixos e Suécia (Excitante?).