José Simões Morais

No dia 11 de Julho de 2005 foi pela primeira vez comemorado na China o Dia do Mar, data a assinalar os 600 anos do início da primeira viagem marítima de Zheng He. Na altura esteve patente no Museu Marítimo de Macau uma exposição com o título “Rumo a Ocidente – As viagens de Zheng He”, onde se pôde ver, para além de vários modelos de juncos, os itinerários dessas viagens e conhecer o grande contributo das invenções chinesas na História marítima da navegação. Sem nos dar os antecedentes das sete viagens marítimas comandadas pelo Almirante Zheng He, permitiu-nos viajar com o que sobrara da História dessa grande aventura realizada entre 1405 e 1433. Aos trinta países e regiões, chegou uma imensa armada sempre com mais de 200 barcos, onde constava o baochuan, conhecido como o barco do Tesouro, com o propósito de desenvolver a influência da dinastia Ming e estreitar relações através da troca de produtos luxuosos: lacas, sedas, chá e porcelana.
Era o culminar de muitos séculos de experiência de navegação, pois já no ano de 97 uma delegação chefiada por Gan Ying chegara a um porto do Golfo Pérsico. No século XII, os juncos tinham capacidade para viajar cinco mil milhas náuticas sem aportar e navegar sem costa à vista, não necessitando de parar no Sri Lanka quando se dirigiam para o Mar Arábico. Nos finais de Novembro partiam da China e em quarenta dias chegavam a Sumatra (actual Indonésia) com a ajuda dos ventos. Aí esperavam até à Primavera do ano seguinte para, de novo com a ajuda dos ventos, atingir o Golfo Pérsico em sessenta dias, e à China regressavam em Maio/Junho. Quando se dirigiam às costas do Malabar usavam o porto indiano de Quilon, dominado na altura por mercadores chineses. Ainda hoje disseminada na costa indiana encontra-se um sistema de pesca chinês, a rede de abater, redes quadrangulares que se levantam facilmente por um sistema de alavanca feito de bambus e cordas. Nas “Cartas Náuticas de Zheng He” ficaram registadas 56 rotas distintas, indicadas com os cursos das viagens e suas durações, bem como as localizações de ilhas, rios, portos, profundidades dos cursos de água, bancos de areia, recifes e outros obstáculos encontrados, para facilitar a navegação às embarcações de diferentes calados.
Poucos anos tinham passado desde o regresso da última expedição ao Oceano Índico da Armada do Tesouro, comandada pelo Almirante Zheng He, quando foi destruída a documentação oficial de todas essas sete viagens marítimas. Estava-se nas primeiras décadas do século XV e a China afastou-se do mar, sendo Malaca o porto mais longínquo onde iam os comerciantes chineses.

Trabalho de campo

A Rota da Seda, designação dada aos inúmeros caminhos para Oeste a atravessar montanhas e desertos para ligar Impérios tão distantes como o da China e o Romano, foi pela primeira vez referida em 1875 por o geógrafo Ferdinand von Richtofen. Má escolha de nome, pois muitas vezes não era a seda o produto mais importante transportado e daí a porcelana e o chá lhe tomariam a denominação. Os caminhos terrestres dividiam-se em dois percursos: os caminhos do Oeste, por desertos, estepes e montanhas; e os do Sudoeste, por montanhas e rios. Mas existiu também a Rota Marítima da Seda, pelos mares e oceanos que, pela segurança da navegação, após apreendido o mar e apesar dos piratas, foi sempre um caminho aberto ao longo dos séculos, sobretudo ganhando importância quando os caminhos terrestres se fechavam.
Até iniciar as minhas investigações sobre a seda em 1991, pouco ou nada se ouvira sobre essas Rotas e desde então tenho vindo a percorrê-las e a estudá-las, tanto em livros, como nos locais de produção dessas mercadorias e portos para onde eram levadas. Pouco estudados estavam os barcos, tal como as mercadorias transportadas e as rotas que seguiam, sendo diminuto o material disponível nos museus até então visitados. A maioria dos barcos repousa ainda no fundo dos mares, guardando um mundo de conhecimentos e cobertos por séculos de sedimentos. No Museu Marítimo de Macau, aliada à História das embarcações chinesas, encontrava-se explicada a viagem marítima dos portugueses, iniciada na mesma altura em que a China da dinastia Ming se retirava dos mares.
Só nos princípios do século XX apareceu a primeira tese sobre as viagens de Zheng He, escrita por Liang Qichao, abrindo assim à memória um capítulo da História chinesa esquecida por mais de quatro séculos. Em trabalho de campo foram descobertas populações ligadas de alguma maneira ao Almirante Zheng He, como os seus familiares de Yunnan, os guardiões do seu túmulo numa aldeia do clã Zheng, próximo de Nanjing, ou os habitantes de uma ilha no Quénia que acreditam ser descendentes dos marinheiros chineses. Outros registos históricos ganharam luz, como as estelas espalhadas tanto na China, como em Malaca, na actual Malásia, em Galle, no Sri Lanka, e em Calicute, na Índia, tal como os azulejos da sinagoga de Cochim, ou os restos de cerâmica chinesa, datada daquele período, encontrada pela costa oriental de África. Eram estes até 2003 os documentos à disposição dos investigadores, a permitir ter a esperança de um dia conseguir-se reconstituir estas viagens com mais precisão.
Quando em 2005 se preparavam as comemorações para os 600 anos das sete viagens marítimas de Zheng He tinha já falado com historiadores de alguns desses portos visitados e elaborado o percurso dessas expedições marítimas, algo até então indisponível em livro. Daí ter escrito para a Revista Macau um artigo sobre o tema, com o título “As 7 viagens oceânicas de Zheng He” que, apesar de estar já paginado, não foi publicado pois, segundo o editor, faltavam as fontes. Assim, o meu artigo passou para outras mãos e, caricatamente, foi escrito por quem pouco percebia do assunto. Usando algumas das minhas fotografias e os resumos das expedições colocados no mapa dessas viagens, foram as fontes validadas por historiadores questionados ao telefone para confirmar se podia ser verdade o que eu referira, tendo sido publicado em Junho de 2006 o artigo “Zheng He o explorador chinês”.
Desde então visitei muitos dos portos chineses ligados à Rota Marítima da Seda, assim como muito mais informações têm vindo a ser conhecidas e trabalhadas por historiadores. Por isso pretendo desenvolver esta História nas páginas deste jornal.

Com licença especial emitida pela repartição da Fazenda Pública, a 15 de Julho de 1892, recomeçou a venda, fabrico e importação de vinho liu-pun em Macau, na Taipa e em Coloane, mas apenas para quem obtivera licença para esse fim.
Antes de 1892, na colónia de Macau existiam mais de dez fábricas de produção de vinho, mas com o novo exclusivo de liu-pun, celebrado em Abril desse ano, estas contam-se pelo número de licenças passadas. Assim, para o período de três meses, entre 31 de Julho e 15 de Outubro de 1892, fica-se a saber existirem catorze licenças para o fabrico de liu-pun em Macau, quatro na Taipa e sete em Coloane. No semestre seguinte, até 14 de Abril de 1893, era menos uma licença para o fabrico de vinho em Macau e nas ilhas mantinham-se as existentes.
No ano de 1896, havia em Macau apenas duas fábricas de liu-pun com sete trabalhadores. O tema do vinho liu-pun desapareceu dos jornais e do Boletin Oficial, onde os assuntos focavam outros e novos monopólios de géneros comerciais, assinalando O Echo Macaense os impostos que as mercadorias pagavam em Macau.
Assim, este jornal a 18 de Julho de 1894 referia: “Quando a peste negra recrudesceu em Hongkong, e se acentuou o êxodo dos chineses, espalhou-se o boato de que algumas firmas chinesas, conhecidas como casas de consignação, tencionavam mudar-se para Macau, e seria uma fortuna se assim acontecesse. Infelizmente, além das desvantagens do porto, antolhou-se logo outro estorvo grande, que há muito tempo tem sido apontado como um sério obstáculo ao desenvolvimento do comércio e da navegação do porto de Macau, a saber, o imposto de tonelagem. Já em relatórios oficiais se tem chamado a atenção do governo da metrópole sobre a inconveniência de manter esse imposto em 50 réis por tonelada, que pelo câmbio actual equivale a 7 avos e 8 milésimos de pataca, enquanto em Hongkong esse mesmo imposto não passa de um avo e em Singapura de dois avos. Não mereceu o assunto consideração alguma da parte do governo da metrópole, e os vapores de Hainan e da costa d’ Oeste que traziam a Macau vários produtos para daqui serem distribuídos para os portos do interior, continuam a fugir do nosso porto, preferindo fazer as descargas em Hongkong, donde vem depois no vapor de carreira esses géneros, que constituem a exportação de Macau para os portos chineses. Por este sistema, o governo não lucra nada com esse imposto, ao mesmo tempo que Macau se vê na necessidade de tornar-se cada vez mais dependente de Hongkong, do qual é hoje apenas um porto sucursal, porque daí procedem todos os géneros comerciais, que não podem vir directamente a Macau, tanto pelo mau estado do porto, como pela taxa proibitiva do imposto de tonelagem.”
Mas não era apenas esse imposto! Num texto do mesmo jornal de 1 de Agosto de 1894 assinala-se: “Estipulado no artigo 4.º da convenção de Beijing, os produtos chineses que tiverem já pago os direito aduaneiros e a taxa likin antes de entrar em Macau ficariam isentos de pagar novamente aqueles impostos quando reexportados para os portos chineses, ficando somente sujeitos ao pagamento da taxa denominada Siao-hao. No entanto, em Macau são de novo onerados com a taxa likin ao serem reexportados para os portos chineses.”
Daí o grande decréscimo da actividade industrial e comercial em Macau, onde em 1910 continuavam a existir apenas duas fábricas de produção de vinho, tendo aumentado o número de trabalhadores para 27.

AUMENTO DE PRODUÇÃO

Em 1922, existiam 43 fábricas de vinho liu-pun, três firmas a vendê-lo por grosso, 59 de importação e exportação e 98 de venda a retalho. Havia ainda oito firmas de vinho europeu. Registado pela metrópole em 1926, existiam em Macau 17 destilatórios com produção anual de 600 mil patacas.
Beatriz Basto da Silva, citando Jaime do Inso, refere no ano de 1929 Macau ter 54 fábricas de vinho chinês (destilação de arroz a que se juntam infusões conforme o paladar ou o efeito, até medicinal, pretendido).
As autoridades, no início de Fevereiro de 1929, souberam que, sob falsas declarações prestadas por alguns exportadores de vinho chinês liu-pun, a maior parte do álcool importado para fabrico do mesmo vinho era reexportado sem sofrer alterações; o Governo da Colónia necessitando de pôr cobro a semelhante abuso a fim de evitar os inconvenientes que resultam, quer para a fiscalização quer para os serviços estatísticos, só pode obviar aos inconvenientes apontados, sujeitando as exportações do vinho chinês liu-pun e do álcool à fiscalização do Estado, tendo em consideração o que foi exposto pelo Inspector dos Impostos de Consumo.
O Conselho do Governo aprovou e o Governador interino da Colónia de Macau, usando da competência que lhe confere o n.º 7.º do artigo 70.º da Carta Orgânica, determinava: “Artigo 1.º Os exportadores do vinho chinês liu-pun e do álcool ficam obrigados a declarar na Inspecção dos Impostos de Consumo, antes de efectuarem qualquer exportação dos artigos indicados a data em que se realizará a exportação, a espécie do artigo a exportar, o seu meio de transporte, o seu peso bruto e o seu valor em moeda local. Artigo 2.º A Inspecção dos Impostos de Consumo passará a competente licença de exportação para cada espécie de artigo a exportar se entender que essa licença pode ser imediatamente concedida, tendo a bona fide do exportador. Artigo 3.º Sempre que a Inspecção dos Impostos de Consumo tenha dúvidas sobre a legitimidade da declaração prestada pelo exportador poderá suspender a concessão da competente licença para proceder às necessárias averiguações. Artigo 4.º Qualquer exportador que transgrida as disposições deste diploma será punido com a multa de $10 a $50. § único: Em caso de reincidência será punido com a multa correspondente ao décuplo da importância paga pela transgressão anterior. Macau, 6 de Abril de 1929, o Governador interino João Pereira Magalhães.” Diploma novamente publicado para corrigir o que saíra incorrecto a 2 de Fevereiro e assinado por o Governador Artur Tamagnini de Sousa Barbosa.
Em 1932, a indústria de vinho chinês liu-pun classificava-se em décimo lugar na escala da produção ($250.000,00), sendo exercida por mais de cinquenta fábricas das quais cinco estabelecidas na Taipa e outras cinco em Coloane. Quanto aos importadores e exportadores de vinho chinês eram dezanove, encontrando-se doze na Rua Almirante Sérgio. A exportação fazia-se por intermédio de Hong Kong para Singapura, Penang, Califórnia e ainda para os territórios limítrofes. No entanto, esta indústria ia decrescendo de importância pois os chineses começaram a adoptar o uso de bebidas espirituosas estrangeiras, sobretudo whisky e brandy, que os comerciantes ingleses tinham conseguido introduzir no grande mercado da China.
Apesar de todas as contingências, em 1932, os industriais de Macau mantinham a sua produção, embora um tanto reduzida pela enorme concorrência de fabricantes, alguns dos quais iam empregando álcool de açúcar no seu fabrico, o que, no dizer dos entendidos, lhe tirava a genuinidade.