Vive-se já uma certa euforia turística pós-covid, pelo menos em alguns lugares do planeta, como as zonas mais ricas dos continentes europeu e americano. Também eu, que mudei da Europa para o correspondente extremo-oriente do planeta, tento agora finalmente uma viagem de visita à família e amigos, mais um ou outro lugar predilecto, projecto que se vai adiando desde 2019, uns três anos de contactos pessoais reduzidos às possibilidades digitais. Já a minha filha vai grandinha e ainda não teve essa oportunidade de visitar Portugal, com pessoas e lugares a partilhar com urgência. Pode ser que seja agora.

Foi nestes planos logísticos, ainda assim devidamente antecipados, que me deparei mais directamente com as condições que nos oferece neste momento o magnífico mercado do turismo e lazer: preços exorbitantes para viagens de avião – pelo menos o dobro do que se praticava antes do covid-19 (e da guerra na Ucrânia, eventualmente também relevante) – e preços igualmente despropositados para as diversas formas de alojamento, pelo menos nas zonas mais atractivas.

Há uma certa ânsia de viagem num planeta onde viajar – incluindo o tráfego internacional e a utilização do avião – se foi tornando mais comum desde os finais do século XX. Os números não enganam: ainda em 1995 eram menos de meio milhão as chegadas registadas em voos internacionais em aeroportos do planeta e em 2019 já andávamos pelo triplo: 1500 milhões de chegadas aos terminais internacionais dos aeroportos.

Há nestes números uma certa ideia de banalização da viagem e de democracia no turismo que estão longe de corresponder à realidade social do planeta. Aqueles 1500 milhões de chegadas a aeroportos não correspondem – nem perto disso – ao mesmo número de pessoas em viagem. Desde logo, porque a esmagadora maioria das viagens pressupõe um regresso, duas chegadas por cada viagem feita, o que reduz a 750 milhões o número de potenciais viajantes aéreos.

Em todo o caso, nem todas estas deslocações correspondem a ligações directas entre o lugar de residência e o destino do viajante: há frequentemente voos de conexão, ligações entre origem e destino de viagem mediadas por paragem num qualquer “hub”, uma plataforma de ligação para vários destinos de um país ou de um continente. Pela parte que me toca, habituei-me a fazer três voos entre Sapporo, no norte do Japão, onde vivia, e Lisboa ou Faro, para onde viajava com alguma frequência, passando inevitavelmente por Tóquio ou Incheon, primeiro, e depois por Amesterdão, Munique, Paris, Helsínquia, ou mesmo algum aeroporto do Médio Oriente, nalgum momento de menor sensatez.

Aliás, é notório em vários novos aeroportos no Médio Oriente (onde as pessoas em trânsito chegam a ser mais do que as que ali têm o seu destino), e também em diversos aeroportos europeus (Amesterdão, Frankfurt, Paris, etc.) ou de outras partes da Ásia (Incheon, Hong Kong, Tóquio, etc.) que os voos de ligação assumem parte muito significativa das operações aeroportuárias. Sendo esta proporção difícil de estimar com suficiente exactidão, vou assumir, modestamente, que das tais 750 milhões de deslocações internacionais registadas em 2019, 20 por cento se referiram a voos de ligação. Ficamos assim com menos 150 milhões de potenciais viajantes, reduzindo-se a 600 milhões o número máximo de pessoas a participar em voos internacionais nesse ano em se registou o máximo número de passageiros aéreos internacionais na história da humanidade.

Mesmo deixando de fora questões sobre a motivação da viagem (por exemplo, se o viajante é turista ou uma pessoa à procura de asilo), ficam ainda por contabilizar os múltiplos voos feitos pela mesma pessoa durante o ano. Antes da emergência de pandemia de covid-19, não era difícil encontrar quem fizesse voos internacionais todos os meses (eu próprio, que estou longe de ser dos viajantes mais frequentes, estive perto disso em alguns momentos). Havia certamente pessoas ligadas a negócios ou outras actividades internacionais a viajar mais do uma vez por mês, mesmo não falando de hipotéticos casos extremos como o do célebre jogador de futebol que, segundo a imprensa, se deslocava em jacto privado quase diariamente entre Espanha e Marrocos. Mais uma vez com alguma parcimónia, vou supor que apenas um terço das viagens se referem a pessoas que viajaram mais de uma vez, o que reduz então o número de pessoas envolvidas em viagens internacionais de 600 para 400 milhões.

Parecendo muita gente – e é – estes 400 milhões de pessoas que a generosidade das estimativas permite calcular representam cerca de 5 por cento dos 7,9 mil milhões de seres humanos que habitam o planeta. A estes 5 por cento não corresponde, naturalmente, um processo de banalização ou democratização do transporte aéreo e do turismo internacional de longo curso: apesar do crescimento significativo a que se assistiu nas últimas décadas, este é ainda um terreno do qual está excluída a esmagadora maioria da população terrestre – os tais 95 por cento que não entram na generosa estatística. Veremos como será neste novo universo pós-covid: as desigualdades aumentaram com a pandemia, a riqueza concentrou-se ainda mais, os preços das viagens aumentaram muito significativamente e tudo parece sugerir que o turismo internacional pós-pandemia vai ser privilégio ainda maior de uma muito pequena parte da população que tenta coexistir neste precário planeta.

No turismo, o que é especial é comum: os motivos e recursos que atraem turistas a um determinado destino ultrapassam em larga medida a esfera dos serviços turísticos e até a das transações de procura e oferta inerentes às actividades económicas de agentes privados – ou mesmo públicos. Ainda que certamente existam, muito raros serão os casos de viajantes que se deslocam a determinando sítio motivados pela excelência dos serviços de transporte (por muito magníficas condições que se ofereçam em comboios, autocarros ou aviões, também se pode desfrutar dessas comodidades para viajar até outros destinos). Também é raro que se escolha um destino de viagem porque se pode usufruir de determinada unidade hoteleira, até porque hoje há uma oferta altamente diversificada e relativamente sofisticada de serviços de alojamento onde quer que nos desloquemos.

São outras as razões que normalmente nos motivam a ir aos sítios. Excluindo razões pessoais ou profissionais de viagem – em que não há exactamente a livre escolha de um destino mas a necessidade de visitar um sítio predefinido – são razões e motivos profundamente enraizados e partilhados por comunidades locais que nos atraem enquanto turistas. Podem ser características ecológicas e paisagísticas (as praias, as montanhas, os lagos, os parques naturais, a geologia, a fauna, etc.) e as diferentes actividades possíveis nesses lugares (educativas, desportivas, entretenimento, relaxamento). Podem ser aspectos culturais, mais relacionados com elementos materiais (monumentos, museus, arquitectura de edifícios e espaços públicos, artesanatos locais) ou imateriais (modos de vida, eventos, tradições, música ou outras artes performativas, culinária, formas de vestir). Pode ser mais simplesmente o prazer ou à vontade com que se circula em ruas limpas, ambientes despoluídos ou comunidades acolhedoras e seguras.

Quaisquer que sejam estas razões, estamos invariavelmente no domínio do comum, dos recursos comunitários, cuja utilização – ou até produção – resulta de acção colectiva, sem proprietários. Frequentemente são flexíveis as estruturas hierárquicas que regulam a sua utilização – quando as existem: são recursos de todos e não são de ninguém e qualquer pessoa pode deles usufruir. E no entanto, a apropriação dos benefícios resultantes da sua utilização turística está longe de ser comunitária: não só traduz um processo profundamente injusto de privatização, como acaba por beneficiar um número muito limitado de entidades, que em última análise vive da extração de recursos que são de todos – e que lá permanecem, para continuarem a ser extraídos. No caso do turismo, são as empresas de transporte e alojamento quem mais beneficia destes recursos comunitários, frequentemente absorvendo mais de 70 ou 80 por cento dos gastos de quem viaja, e oferecendo um contributo mínimo (ou nulo) para a sua produção, preservação ou valorização.

Estes motivos mais do que justificam o envolvimento das comunidades em processos de planeamento do desenvolvimento turístico. E justificam também que o seu poder de influência seja equiparado (pelo menos) ao do poder das empresas que operam no local – e que normalmente rejeitam essa condição de igualdade reivindicando o mérito da criação de empregos – e negligenciando, quer o facto de viverem da exploração de mercados criados a partir dos recursos comuns a quem vive naquele local, quer o reconhecimento de que a actividade turística também gera problemas económicos, sociais, culturais e ambientais a quem vive em zonas de destino massificado. Barcelona é um desses casos, cidade de bom clima e boa comida, com uma notável dinâmica cultural, incluindo patrimónios antigos e artes contemporâneas, praia e boa vida nocturna, futebol de alto gabarito e notável arquitectura urbana, tudo ligado por muito razoável e acessível rede de transportes públicos.

A massificação turística que se foi construindo sobretudo a partir dos Jogos Olímpicos de 1992 foi criando sucessivos problemas de ocupação do espaço, homogeneização cultural e gentrificação, que foram transformando o centro da cidade em lugar de entretenimento para turistas, em vez de local de encontro de residentes. Os problemas tornaram-se mais evidentes e os conflitos mais acesos quando a crise financeira de 2007-2009 começou a gerar outras vítimas, as do desemprego conjugado com a usura dos mercados de habitação, os novos desalojados nas suas próprias cidades de residência, que foram perdendo as suas casas, cada mais integradas na dinâmica do turismo através de alugueres de curta duração suportados por plataformas digitais alegadamente “colaborativas” – mas que na realidade constituem poderosos instrumentos para maximizar novas formas de exploração de recursos, territórios e pessoas.

Estes conflitos abririam caminho a uma recomposição política sem precedentes na cidade, conduzindo ao poder autárquico novas forças que viriam a atribuir novas centralidades aos conceitos de “comum”, comunidade ou participação nas instituições. Isto também se aplicaria ao turismo, com a criação de um órgão consultivo da câmara municipal – o Conselho de Turismo – onde têm assento, com um delicado equilíbrio numérico, associações empresariais directa e indirectamente ligadas ao turismo, associações de residentes de cada bairro, peritos diversos e organizações não-governamentais com conhecida relevância local, enfim, os protagonistas do turismo, quer enquanto prestadores dos serviços necessários, co-habitantes de um espaço super-ocupado, ou vítimas de uma massificação predatória do território.

Tive oportunidade recente de estudar o assunto, com um colega catalão e outro holandês, com base num conjunto de entrevistas feitas em Barcelona quando a pandemia ainda o permitia. Ficámos a saber do potencial deste tipo de organismo para promover e reforçar laços colaborativos entre agentes com agentes e motivações diferentes e até contraditórios. Mas também constatámos as dificuldades para se gerar alguma forma de consenso sobre as matérias mais complexas, sobre as quais a divergência de posicionamentos – e de potenciais benefícios, já agora – são mais profundas e expostas. O tempo não resolve essas divergências, antes pelo contrário: participar exige tempo, discussões longas e acesas, paciência para frequentemente se chegar a becos sem saídas colectivas. Sobra apenas a expressão dos diferentes interesses que marcam as tensões e conflitos sociais da cidade e já não é pouco, dizem-nos: aprender com lentidão novas formas de colaborar e fazer em conjunto, ao mesmo tempo que se oferece uma fotografia instantânea de quem apoia ou rejeita cada proposta, quem beneficia ou fica prejudicado com cada iniciativa, já são contributos preciosos para haver melhores e mais informadas políticas locais. Para os interessados, o trabalho está publicado na revista académica “Urban Research & Practice”.