É verdade que vão emergindo novos conceitos de vida e de viagem associados à lentidão e ao usufruto tranquilo do tempo, normalmente ditos em inglês para acentuar o toque de modernidade, mas ainda assim a maior parte dos turistas tem pressas, pouco tempo disponível, muita coisa para ver e fazer numa visita inevitavelmente curta. Tal como o “slow living”, slow cooking”, slow city”, também o conceito de “slow travel” apela a um abrandamento do ritmo que acrescente prazer, sabor, qualidade àquilo que se faz. Fazer menos mas melhor, demorar mais a preparar e saborear os momentos, impondo uma certa lentidão no quotidiano.

É difícil fazê-lo quando viajamos, sobretudo em cidades: há um ritmo próprio da urbanidade, sobretudo nas grandes metrópoles, que impõem longas e demoradas deslocações diárias para o trabalho, com a ruidosa azáfama dos transportes e dos congestionamentos vários a animar e a marcar a cadência de cada dia. É nesse contexto de relativa aceleração que temos que nos enquadrar mesmo enquanto visitantes, com os nossos planos do que há para conhecer no pouco tempo disponível, em sítios que conhecemos mal mas onde queremos ver e fazer o máximo, já que as despesas para ali estar foram feitas com antecipação.

Se em ambientes rurais ou em áreas menos urbanizadas o conceito de “lentidão” é relativamente fácil de associar a uma certa tranquilidade no usufruto dos tempos de lazer – na realidade, essa ruralidade também implica uma certa escassez de alternativas de actividades que convida a que tudo se faça mais devagar – nas cidades, pelo contrário, há um permanente apelo à velocidade, ao movimento, à aceleração, que não só é induzido pelo ritmo quotidiano de quem lá vive mas também pelas nossas motivações de turistas com planos e agendas quase sempre mais preenchidos do que a realidade do tempo disponível nos permite.

Esse frenesim é pouco compatível com a preferência por formas não-motorizadas de transporte – os transportes suaves, que vão hoje fazendo o seu caminho até uma aceitação mais ou menos generalizada, também em centros urbanos. Andar a pé, de bicicleta ou de patinete começa a ser hoje uma opção facilmente disponível em muitas cidades, quer para quem lá vive, quer para quem visita. São formas de mobilidade com menor (ou nulo) impacto ecológico e também menores impactos sobre o espaço urbano, quer em termos de poluição do ambiente, quer em termos de ocupação de um espaço público cujo planeamento foi nas últimas décadas largamente influenciado pela necessidade de acomodar a garantir a circulação de um número massivo e sempre crescente de automóveis.

Para quem conhece mal as cidades e procura breves mas relevantes descobertas numa visita curta, estas formas de transporte, que obrigam também a uma autonomia máxima de cada pessoa na identificação dos percursos e previsão da sua duração, podem ser vistas como um obstáculo ao usufruto dos atractivos do território. Mas esta opção também pode ser vista como uma oportunidade para se marcar melhor o ritmo da visita, para aumentar a flexibilidade das opções e a liberdade dos caminhos a seguir. Diferentes turistas terão certamente diferentes preferências e essa foi a razão pela qual procurei estudar o assunto na cidade de Barcelona, onde a autarquia local – não por acaso governada por uma formação chamada Em Comum – disponibiliza gratuitamente toda a informação e dados estatísticos recolhidos com financiamento público local.

Nesse estudo (em parceria com a investigadora chinesa Yahua Bi e recentemente publicado no jornal “Sustainability”) identificámos uma dupla clivagem geracional – uma que se vai diluindo e tenderá a desaparecer em breve e outra cuja evolução futura está por conhecer. A primeira tem a ver com a utilização de ferramentas digitais na obtenção de informação para preparação da viagem e decorrentes aquisições de serviços: se numa primeira fase esta era uma opção assumida sobretudo pela população mais jovem, hoje está generalizada a quase todas a gente. Na realidade, os resultados que obtivemos sugerem que apenas as pessoas em situação de reforma não recorrem de forma generalizada à internet e outras tecnologias da informação e comunicação para a preparação das suas viagens.

A segunda clivagem tem a ver com as opções de transporte: apenas na faixa etária mais jovem (abaixo dos 24 anos) se observa uma preferência generalizada pelas formas não motorizadas de transporte. Na realidade, é também a população mais jovem (mas neste caso abaixo dos 34 anos) a que tem maior propensão a utilizar transportes públicos. Se estes comportamentos característicos de uma geração que convive mais directamente com os previsíveis impactos das alterações climáticas em curso corresponde a uma resposta cívica e política a estes problemas ou se se trata apenas de uma questão económica (transportes públicos e/ou não motorizados são mais baratos do que os taxis) é uma questão que o tempo se encarregará de esclarecer. Em todo o caso, as tendências são hoje claramente identificáveis – tal como é clara, já agora, a maior propensão dos turistas de negócios para a utilização de transportes individuais (automóveis), independentemente da idade.

O nosso estudo permitiu ainda identificar outras formas de conservadorismo com manifestos impactos negativos sobre o ambiente: independentemente das respectivas idades, turistas com viagens organizadas por empresas ou outras organizações promotoras de deslocações em grupo (como excursões de estudantes ou empresas) são também menos propensos a utilizar formas não motorizadas de transporte. Se há sinais de que a população – sobretudo a mais jovem – começa a mudar hábitos para se adequar às exigências ambientais contemporâneas, também não deixam de se confirmar os sinais de que no universo dos negócios as prioridades continuam a ser outras, lentas na mudança e uma mudança que parece inevitável e inadiável se ainda queremos preservar a vida no planeta.

Toda a gente tem medo da violência obstétrica. As parturientes, claro, mas também a Ordem dos Médicos (OM) em Portugal. A OM tem tanto medo da violência obstétrica que quer negar-lhe qualquer tentativa de definição. Não querer defini-la não quer dizer que a violência não exista. Se uma árvore cai no bosque, e ninguém estiver por perto para ouvir, emite algum som? Será que a resistência das instituições em nomear a violência obstétrica é porque ela não existe num país desenvolvido como Portugal?

A Associação Portuguesa pelos Direitos da Mulher na Gravidez e Parto inquiriu várias mulheres acerca do seu parto e da sua interação com a equipa médica. O inquérito mostrou dados preocupantes sobre práticas não consentidas ou de práticas que não têm suporte científico – uma desatualização atroz entre a investigação e a prática. O resultado para o mau-estar das parturientes mostrou-se notório também. A necessidade de desenvolver mais investigação na área é urgente, porque existem vozes, realidades e perspectivas que parecem estar obscurecidas no suposto “normal” de realidades institucionais.

A OM pega nos resultados deste inquérito para tirar uma conclusão diferente. No parecer sugerem que os dados não reflectem práticas de violência obstétrica, mas revelam insatisfação na relação entre parturientes e as equipas médicas. Esta é uma re-significação, no mínimo, interessante. Na visão da OM, as mulheres não são vítimas de violência obstétrica, mas estão insatisfeitas com o serviço prestado. Sim, o termo violência obstétrica é forte, pressupõe agressores e vítimas. Para a comunidade médica que tem como preocupação máxima a vida humana parece uma ofensa insinuar que as práticas diárias nas maternidades portuguesas – os sistemas – estão a promover práticas de violência. Mas reduzir estas experiências a uma disposição da parturiente é querer continuar a não ouvir quem deveria estar no centro de tudo o que o parto envolve: as mulheres a parir.

A presente polarização deve-se muito em parte a esta incapacidade para o diálogo. Numa situação em que as pessoas se insurgem contra a falta de humanismo no parto, a OM tenta deslegitimar em vez de tentar dialogar. Não é surpreendente. As culturas institucionais parecem insistir num parto altamente medicamentado sem criar o espaço para as parturientes terem voz ou vontades. Das práticas referidas são as episiotomias de rotina e a manobra de Kristeller – que são contraindicadas na literatura e pela Organização Mundial de Saúde (OMS). Também a posição ginecológica/litotomia (posição deitada) não é a mais indicada para parir e muitas instituições não permitem outras. A violência obstétrica tem no seu coração uma visão exclusivamente médica do parto e de uma relação hierárquica – de poder e autoridade – sobre o que o parto pode ser, infantilizando a parturiente e despindo-lhe de qualquer vontade, ou até sabedoria sobre o seu próprio corpo. A violência obstétrica mostra que é preciso construir uma visão do parto onde a parturiente é ouvida e onde as intervenções médicas são informadas, discutidas e consentidas.

A argumentação da OM parece ter resquícios de uma visão do conhecimento médico como o propulsor do desenvolvimento. Num país onde a mortalidade materna e infantil tem vindo a diminuir a olhos vistos, agarram-se a esse indicador para justificar as práticas correntes. O contexto português, diz a OM, não tem problemas com direitos humanos, e a violência obstétrica é coisa dos “bárbaros”, parecem insinuar. Só que os gritos por ajuda são outros. Não se trata de recusar todo o desenvolvimento científico até agora, mas exigir melhores cuidados médicos no parto. É preciso reconhecer que a redução da mortalidade não é o único indicador de sucesso. O bem-estar das parturientes – que é tanto físico como emocional e psicológico – tem que ser considerado no desenho institucional de intervenção no parto. Até porque esse bem-estar ajuda no processo do parto em geral.

Esta conversa pode ser estendida para as outras especialidades médicas. Mas a situação do parto é especialmente caricata porque tem sido construído como um evento de alto risco, com necessidade de intervenção médica obrigatória, uma visão, dizem alguns profissionais, um pouco exagerada. Outros países desenvolvidos mostram que há outras formas de abordar a questão. No Reino Unido, o Sistema Nacional de Saúde prevê que as mulheres saudáveis, sem uma gravidez de risco, podem ter o parto em casa se assim o desejarem. Podem estar rodeadas por quem quiserem e parirem na posição que quiserem.

A genealogia da violência obstétrica exigiria muito mais tinta e papel, não tenho dúvidas. Esta uma visão simplificada para a tensão que hoje assistimos: a falta de diálogo nas salas de parto é um dos muitos sintomas da contínua falta de diálogo protagonizado pelas instituições médicas. E os dissidentes resistem ao trazer para a esfera pública uma visão do cuidado que é fundamentalmente humana: com capacidade de escutar os gritos de desconforto e de trauma das parturientes – com muitavontade de mudança.

 

Da reconstrução da matriz morfológica da RAEM

A primordial preexistência de um tecido urbano é a sua morfologia geográfica. É isso que determina a preferência de determinado local em relação a outros para a formação urbana, como também determina o modo da ocupação urbana desse local.

Dessas características ressaltam condições favoráveis para a formação urbana, como resultam moldes de ocupação, desenvolvidos por engenho e por arte, que tiram melhor partido dessas condições iniciais favoráveis.

A segurança (que em português tanto significa security como safety) é igualmente critério por que se pauta a escolha dos locais e os moldes da ocupação.

A génese da formação urbana na península de Macau pautou-se pelas vantagens da configuração do litoral, mas também se pautou pela segurança que as colinas conferem, face à contingência da presença da hidrologia.

Assim, a cidade caracterizou-se por dois anfiteatros, um orientado para a Praia Grande e outro para o Porto Interior, inicialmente distintos, social e funcionalmente, mas unidos pela cumeeira comum e contínua da Colina da Penha.

Era esse o perfil geográfico mais seguro em caso de inundação, a que correspondia, e que ainda corresponde, grande parte da Rua Central.

Na Rua Central localizaram-se igrejas principais desde a Sé a S. Lourenço, o comércio ocidental, passando pelo centro administrativo, o Largo do Senado, ao qual se acedia pelas rampas que hoje correspondem às travessas do Roquete, da Misericórdia e de S. Domingos.

Com a mesma Rua Central comunicavam privilegiadamente os tardozes dos palácios da Praia Grande, assim como as mansões chinesas viradas ao Porto Interior.

Do que já vinha infra-estruturando e caracterizando a fábrica da cidade por aplicação de modelos urbanos ocidentais, chegaram também a Macau os modelos ocidentais de apetrechamento e de actualização das mesmas tradições urbanísticas ocidentais.

Na Europa foi a abertura dos territórios nacionais pelo caminho de ferro, e a abertura das cidades a esses territórios através de estações, e ao mundo através de portos, que espoletou o movimento de pessoas, assim como o movimento de bens e de serviços, e que determinou mudanças radicais nos centros das cidades, na maior parte ainda de matriz medieval.

Todas estas transformações tinham em vista a abertura do espaço urbano para uma melhor circulação e qualidade ambiental, introduzindo o novo modelo de vias a que se chamou boulevard.

Teve como modelo mais paradigmático as transformações efectuadas na cidade de Paris pelo Barão Haussmann (1809 – 1891), enquanto conduziu a prefeitura do Sena (1853-1870), que se pautaram pelas aspirações de uma classe média que passou a predominar nos centros das cidades, como se pautaram pelos mesmos fundamentos intelectuais que tinham aberto caminho ao liberalismo económico e puseram termo ao “ancien regime”.

Em Macau o mesmo modelo, movido pelos mesmos pressupostos, formou a iniciativa da abertura da Av. de Almeida Ribeiro, conhecida por San Ma Lou em chinês, ou tão simplesmente, a “avenida nova”. Comando que se atribui a Carlos da Maia (1878-1921), enquanto Governador de Macau (1914-1916).

Macau passou assim a ser dotado de uma nova via principal, moderna, arejada por duas frentes marítimas, ligando os dois anfiteatros urbanos, social e funcionalmente distintos até então, integrando uma nova acessibilidade, criando um polo com funções onde predominou a classe média, e colocando a cidade em comunicação verdadeiramente cosmopolita com outras regiões e com o mundo, através de um porto.

Por tudo isso, essa só pode ter sido uma intervenção esclarecida, pois nela se reflectem muitos dos fundamentos intelectuais por que o modelo se pautou.

Para essa realização foi necessário rasgar parte da cumeeira geográfica a que correspondia a Rua Central. É essa a razão por que se desce por escada da Sé à Av. Almeida Ribeiro, e por rampa, mais inclinada que outrora, da Rua Central à Av. Almeida Ribeiro.

Disso resultou que a morfologia da colina da Penha se isolou do resto da cidade, ou seja, interrompeu-se a continuidade da circulação segura que servia toda a cidade no caso de inundação das zonas baixas.

Em grande medida é isso que hoje também reduz a fruição da continuidade do Centro Histórico de Macau, tal como está hoje definido, agravada pela forma como se encontram definidos os atravessamentos pedonais da Av. Almeida Ribeiro.

Chegados aqui, importa dizer que as estratégias por se pauta a infra-estruturação das cidades são sempre aquelas que resultam do que anima e preocupa o momento histórico.

Efectivamente, à data, o delta do Rio das Pérolas não estava ocupado como se encontra hoje, nem a maré precisava de se espraiar pela cidade por já não ter espaço no estuário.

À data, a cidade apenas estava histórica, funcional e intelectualmente desactualizada e estiveram disponíveis os instrumentos para uma actualização necessária.

Presentemente a inundação das zonas baixas da Península de Macau é preocupação e importa conhecer quais são as zonas que podem ficar geograficamente isoladas.

Importa conhecer se toda a Colina da Penha pode ficar isolada da Península de Macau, de onde depende da quase totalidade dos dispositivos da protecção civil, no dia em que toda a Av. Almeida Ribeiro passar a ser considerada zona de inundação.

Como importa avaliar da autonomia dessa colina, no que respeita a serviços de apoio, pois os locais de refúgio do Poto Interior, no caso de inundação, são parte na Colina do Monte, mas outra parte na Colina da Penha.

A segurança contra inundações pauta-se por critérios que, em grande medida, é possível retirar da segurança contra incêndios, com adaptações óbvias.

Os espaços dos edifícios são igualmente seccionados por compartimentação de segurança, todas essas áreas são dotadas de escapatórias própria e alternativas, os caminhos de evacuação devem ser convenientemente enclausurados. No caso do risco de incêndio, as portas devem ter adequada resistência ao fogo, mas no caso do risco de inundação, as portas deverão ter adequada estanqueidade. Neste caso falamos principalmente de caves.

Os espaços urbanos devem ser na generalidade e alternativamente acessíveis por vias que acomodem a circulação e a manobra dos veículos de emergência, de resgate e de combate a incêndios. No caso de segurança contra inundações os mesmos locais já têm que ser acessíveis por vias acima do nível da inundação.

Por isso, e alternativamente importaria avaliar da possibilidade de a Rua Central ser infra-estruturada com uma passagem desnivelada, que de novo a ligasse à Rua da Sé, sobrevoando a Av. de Almeida Ribeiro, e que fosse acessível a peões e a veículos, nomeadamente a veículos de emergência e de resgate, recuperando a continuidade da mesma cumeeira que no passado serviu a cidade.

Um tipo de intervenção que reclama engenho e arte.

Importa ainda clarificar que esta zona integra o Centro Histórico de Macau, inscrito na lista do património mundial classificado pela UNESCO, e relevar que o que justifica a inscrição de monumentos e lugares na lista do Património Mundial da UNESCO, não é a antiguidade mas “o valor universal excepcional” dessas realizações.

Exactamente aquilo que se alcançou por engenho e por arte e que habilita as realizações de hoje a inscrições na lista desse património no futuro.

Classificação que se pauta por 10 critérios onde importa “o desenvolvimento de formas de relevo ou características geomórficas significativas” (vd. critério 8);

Falamos de infra-estruturas urbanas que se caracterizam por disposições construtivas fundamentais e necessárias para estabelecimento e suporte da vida urbana.

Avaliam-se por  uma análise S.W.O.T., nomeadamente no sentido de aferir oportunidades e de tirar o maior partido do esforço da iniciativa (vd. Plano Director IX – Oportunidade para uma análise S.W.O.T., em Hoje Macau – 11 Jun 2021)

Inscrevem-se em legítima espectativa dos habitantes da cidade junto dos seus administradores.

São dispositivos em permanente actualização face ao acréscimo de complexidade por que a vida urbana evolve.

Por vezes caracterizam-se na sua concepção por qualidades semelhantes aos humanos e às organizações, nomeadamente por resiliência. I.e., a capacidade de se manterem funcionais na perturbação.

Têm a capacidade de colocar os habitantes em paz com as suas instituições.

Nunca será demais lembrar Thomas Heatherwick, pelo seu manifesto de 2013 “I don’t like design, at all”, onde clamou que “o que define o carácter de uma cidade é sua infra-estrutura, não é um edifício extraordinário”. “É a infra-estrutura da cidade que a diferencia, mais do que um museu ou a casa chique de alguém”.

Sempre se dirá que a infra estrutura mais primordial de uma cidade é a forma urbana.