Falta de planeamento, incumprimento de prazos, alterações sucessivas, não aplicação de sanções e desrespeito de normas internacionais de gestão e fiscalização. Estas são algumas das falhas que o Comissariado de Auditoria volta a apontar ao Gabinete para as Infra-estruturas de Transportes no quarto relatório sobre o sistema de Metro Ligeiro de Macau, divulgado ontem

[dropcap style=’circle’]A[/dropcap]proposta de implementação da 1ª fase do sistema de Metro Ligeiro foi apresentada em 2009 pelo Gabinete para as Infra-estruturas de Transportes (GIT). Na altura, estava prevista a construção de 21 estações, a primeira fase do projecto teria 21 quilómetros de extensão e que entraria em funcionamento em 2014. “Porém, até Agosto de 2018, apenas se prevê que a linha da Taipa entre em funcionamento em 2019”, recorda o quarto relatório acerca do sistema de Metro Ligeiro de Macau do Comissariado de Auditoria (CA), divulgado ontem.

O órgão fiscalizador justifica as demoras com a incompetência dos serviços “que tem passado pelo incumprimento de praticamente todas as disposições inicialmente previstas”, aponta o mesmo documento. O CA destaca falhas no planeamento, problemas de fiscalização, não aplicação de sanções e sucessivas derrapagens orçamentais. “Existe, portanto, uma grande diferença entre o que inicialmente foi planeado e o que foi executado – desde o plano inicial e a execução efectiva do sistema de Metro Ligeiro, incluindo a definição dos traçados, estimativa dos custos de construção, gestão de obras e a data de conclusão”, realça o relatório.

Prazos intermináveis

Um dos pontos em que o relatório do CA se centra é na análise dos pedidos de prorrogação de prazos que têm levado a demoras sucessivas nas obras.

De acordo com o documento, o incumprimento dos processos não é novo. Por outro lado, as medidas para evitar atrasos e que compreendem a aplicação de multas em caso de incumprimento têm sido contornadas em vários sectores, nomeadamente nas obra públicas. “Anteriormente, os serviços públicos da área das obras públicas afirmaram publicamente que em Macau não havia uma cultura de aplicação de multas, pese embora tivessem admitido que tal não era a melhor prática”, lê-se.

No entanto, a presente auditoria constatou que também os GIT continuam a não dar “a importância devida aos procedimentos de apreciação dos pedidos de prorrogação do prazo – enquanto mecanismo de controlo da aplicação de multas – sendo tal uma das principais razões pelo atraso na construção do metro ligeiro”, aponta o relatório.
A inoperância faz com que o GIT seja “a causa dos atrasos verificados, demonstrando que o gabinete não tem cumprido cabalmente as suas funções”.

Isto porque, considera o CA, se os serviços públicos continuarem a descurar a análise e o controlo dos pedidos de prorrogação e a estipulação de cláusulas penais nos contratos, “os adjudicatários irão continuar a executar os trabalhos conforme entenderem e tampouco ponderarão de forma séria se têm ou não capacidade de executar a obra em causa, pois saberão que nenhuma consequência daí advirá se não o fizerem”, lê-se. Na situação do Metro Ligeiro, e devido ao referido, os atrasos ocorridos “demonstram claramente que o dono da obra dá pouca importância à pontualidade no cumprimento da sua execução”.

Perante esta situação, a atitude dos GIT é de passividade, acusa o CA, “nunca exigindo que a entidade fiscalizadora efectuassem uma apreciação rigorosa do número de dias a serem prorrogados nem a auxiliar o gabinete na elaboração de diferentes planos e propostas de execução da obra que permitissem recuperar o tempo perdido”. Desta forma, “o GIT não tem sido capaz de exercer cabalmente as suas atribuições em relação à execução das obras do metro ligeiro, tal se comprova com o facto de o plano global do projecto ter sido mudado várias vezes de modo a fazer face às necessidades da sociedade”, acrescenta o CA.

Informação perdida

Outra preocupação demonstrada pelo CA tem de ver com as sucessivas alterações nos traçados das linhas do metro. Pior, o GIT nunca apresentou um plano global do projecto , optando por o divulgar de forma fragmentada e “em alguns casos o GIT apenas anunciou medidas ou planos depois de se terem verificado problemas no andamento das obras”, denuncia o relatório.
Para o CA, o gabinete não é capaz de, por iniciativa própria, fornecer informação e “muito menos dispõe de um mecanismo de divulgação de informações completas e precisas”. A falta de conhecimento acerca de planos, custos e prazos tem feito com que a população esteja a perder confiança no Governo, lamenta o CA.

Por outro lado, o GIT é ainda acusado de divulgar informações contraditórias. O relatório explica, “o GIT tem salientado sempre que os custos deste projecto não ultrapassam o previsto (referindo-se apenas à linha da Taipa que se encontra parcialmente concluída) e que os trabalhos estão a ser executados conforme o plano estabelecido (porém, nunca foi divulgado um plano actualizado dos trabalhos)”.

Estimativas grosseiras

A previsão de custos também tem sido um desastre, considera o CA, classificando mesmo as estimativas apresentadas pelo GIT de “grosseiras”. O Comissariado salienta que o gabinete nunca efectuou uma estimativa rigorosa dos custos do projecto do Metro Ligeiro e nem sequer foi capaz de executar um plano global definido no início da sua construção”. Pelo contrário, “este gabinete efectuou a estimativa de forma grosseira e alterou sucessivamente os planos durante a execução das obras”, salienta o CA. Aí reside um problema fulcral: nunca existiu uma estimativa para a totalidade do projecto porque esse plano não existe.

No entanto, os gastos acumulam-se e aumentam de forma milionária. “O GIT tem despendido grandes somas do erário público em estudos preliminares, na contratação de entidades fiscalizadoras das obras que pouca eficácia têm tido no seu controlo, na contratação de adjudicatários que demoram um tempo inusitado na execução das obras, enfim, tudo para, no final de contas, o metro ligeiro entrar parcialmente em funcionamento”, enumera o CA.

O comissariado questiona ainda se, com tantos gastos sem planeamento se é justificado um investimento nesta estrutura que deveria melhorar a vida da população. “Durante as quatro Auditorias Concomitantes, constatou-se que, apesar de o Governo da RAEM inicialmente ter previsto um gasto de 4200 milhões de patacas, em 2007, as diversas falhas causaram atrasos na execução da obra e o GIT nunca foi capaz de calcular o custo global do investimento do empreendimento”, aponta do relatório.

Contas feitas

Entretanto, até Dezembro de 2017, os montantes despendidos na construção da linha a Taipa totalizaram 10800 milhões de patacas e as despesas com a construção do parque de materiais e oficina, o sistema de operação do metro e o material circulante (sendo que a capacidade das carruagens do Metro Ligeiro excedem em muito o fluxo de passageiros previstos para esta linha) totalizaram os 5 600 milhões de patacas.
Quanto à construção das 11 estações e à instalação dos carris, prevê-se que vão ser investidos 5200 milhões de patacas, o que dá uma média de cerca 500 milhões de patacas por estação.

De acordo com os dados do CA, a estimativa do investimento para a totalidade das linhas de metro pode exceder os 51 mil milhões de patacas.

Relativamente à média dos custos de operação e manutenção do sistema do Metro Ligeiro, prevê-se que estes sejam de cerca de 900 milhões de patacas por ano. Já para a quantidade de despesas contínuas e de despesas que irão aumentar em função das necessidades operacionais, os custos não estão ainda pormenorizados.

Para o CA, com o actual plano de gastos definido pelo GIT, tendo em conta a previsão de uma despesa anual de 900 milhões de patacas, é necessário questionar se o investimento no Metro Ligeiro compensa os benefícios que poderá, um dia, trazer a Macau. “O sistema de Metro Ligeiro foi inicialmente proposto para resolver os problemas do tráfego. Contudo, presentemente, além de não conseguir esse desiderato, está-se a tornar num encargo demasiado oneroso para o Governo e para a sociedade”, refere o documento.

Macau esquecido

Por outro lado, o CA recorda que, de acordo com os planos de 2016, o Metro Ligeiro iria ter uma maior abrangência e que seria feito para solucionar os problemas de tráfego, nomeadamente na península de Macau, e contribuir para facilitar a circulação das pessoas. “Tendo em conta que a linha com maior fluxo de passageiros é a linha de Macau e que o objectivo da construção do Metro Ligeiro é melhorar a circulação do tráfego, questiona-se a razão pela qual o GIT adiou significativamente a construção desta linha, que supostamente geraria uma maior sinergia entre os diversos meios de transporte”, aponta ao CA.

O comissariado não entende porque é que este objectivo tem sido passado para segundo plano. “Porque é que a construção da linha de Macau, que inicialmente fazia parte da 1ª fase do Metro Ligeiro, passou a integrar o plano a médio prazo e, ao invés disso, no plano a curto prazo, ficou prevista a construção da linha Leste?”, questiona.

De acordo com os planos actuais, os traçados previstos para o curto prazo estarão concluídos, na melhor das hipóteses, em 2026, enquanto os traçados previstos para concretizar a médio prazo, ainda não têm sequer data de conclusão prevista.

Além disso, o GIT até ao momento ainda não anunciou os planos relativos à linha Leste, que ligará Macau à Taipa, nomeadamente, se o projecto passa pela construção de uma ponte ou de um túnel subaquático. Para o CA há demasiadas incertezas quanto à capacidade de gestão do GIT, problemas que “não desaparecem com o tempo, pelo contrário, só se agravarão”.

Relativamente a possíveis traçados na península o CA alerta ainda que o GIT deve prestar atenção à viabilidade da construção da linha do Porto Interior, tendo em conta que vão ser executadas obras de prevenção de inundações”.