[dropcap]E[/dropcap]m morfologia urbana importa tanto o que se concretiza, com as características e os atributos do que se concretiza.

A tipologia urbana de espaço canal é caracterizada por um território rasgado por artérias onde os humanos circulam socialmente nas suas diversas formas de locomoção e de interacção urbana.

A fronteira desses espaços constitui o limiar entre o público e o privado, e o mesmo significa territorialidade, segurança e privacidade.

Naturalmente as configurações que disso podem resultar são diversas e as variações constituem manifestação cultural.

Efectivamente, no espaço mediterrânico, o limiar desses canais era tendencialmente murado, e ainda é, independentemente de a edificação privada se estender, ou não, até esse limite.

Disso resultava resguardo da luz, da territorialidade e da privacidade, senão mesmo contenção da ostentação privada que não era bem vista, sendo isso o que ainda persiste nas culturas a sul e a este do Mediterrâneo.
Assim, as construções tinham poucas portas e janelas que dessem directamente para o espaço público, e tinham cortinas necessariamente.

Aí, o espaço público era estritamente o necessário, porque não era de fácil manutenção, e nem sempre claro se o mesmo era de todos, ou antes, se era de ninguém.

Foi também essa uma tradição que emergiu de densidades populacionais mais altas, i.e. onde a vida humana estava organizada em regimes de grande concentração e proximidade, numa cidade que representa o território em torno, e que se dedica a actividades predominantemente de entreposto comercial.

Se nos distanciarmos desta realidade urbana ocidental, que sequer é estranha à oriental, e se progredirmos na direcção das tradições do norte europeu, que são as mesmas que proliferaram do outro lado do Atlântico, ao norte do continente americano, aí as ruas não são muradas sempre que a construção não se estende até ao limiar da rua, o espaço público abunda em climas onde é mais fácil manter estruturas de verde ambiental, e facilmente gera paisagem natural. É também uma tradição que emergiu de densidades populacionais mais baixas, onde poucas são as ruas que têm actividades comerciais.

Aí, as construções já precisam de captar luz, as janelas são maiores e não se correm cortinas.
Nos países de religião predominantemente protestante, correr cortinas é antes visto como encobrimento de algo que não é socialmente aceitável.

Em verdade, circular à noite nas ruas de uma cidade holandesa, onde abundam edifícios com habitação no rés-do-chão, a tentação de um estrangeiro é mesmo olhar para os interiores das casas.

E de tudo isso chegam ainda manifestações dispersas aos nossos dias, tais como, quando alguém responde a um anúncio de uma propriedade em Portugal, a primeira pergunta que faz é se está murada. Ou a avó que visita a casa dos netos na Holanda e vê as cortinas corridas, a primeira coisa que faz é abri-las, por causa do que os vizinhos possam pensar.

Em verdade, as dispersões das semelhanças destas tradições foram no passado mais em torno de um mar, de um rio, ou de um canal.

Resulta por isso curioso que, no passado, os humanos já estiveram mais próximo de poderem ser nacionais de meios hídricos, nas margens dos quais se fixaram, do que dos territórios continentais que a partir dessas margens se estendiam.

E tudo teve a ver com os caminhos que se percorriam, dos quais o caminho pelo meio hídrico já foi o mais fácil e o mais público.

As tradições urbanísticas ocidentais do sul e do norte, muito embora norteadas pelo mesmo modelo clássico de urbanização, resultaram de diferentes densidades demográficas, onde numa, a escassez era mais a edificação, e noutra, a escassez era mais o espaço público.

Foi a revolução industrial que veio homogeneizar essas diferentes demografias urbanas do mundo ocidental e, no final do séc. XIX, a ocupação dessas cidades já se caracterizava na generalidade pelo aproveitamento do solo com construção até aos limites do espaço privado.

Assim, o espaço canal, formado principalmente por ruas (os segmentos), mas também por praças (os nós), definidos pelos seus planos marginais (o alinhamento das fachadas dos edifícios), passou a ser a modalidade mais generalizada de definição do espaço urbano.

Em verdade, o território urbano onde a construção esporadicamente se elevava, passou a ser toda igualmente elevada, apenas esporadicamente perfurada no miolo do domínio privado por pátios ou saguões, para ventilação e entradas de luz, e rasgada no domínio público por fundos canais onde toda a vida social se concentrava e acontecia, fosse nas rotinas diárias, como nas ocasionais, fosse para ligações distantes ou próximas.

As ruas passaram a ser o suporte mais elementar de toda a organização social e económica urbanas, às quais os residentes da cidade pertenciam como a uma nação, da mesma forma como já tinham pertencido no passado a um mar, um rio ou um canal.
Continua…

[dropcap]A[/dropcap] altura dos edifícios tende a ser contemplada como o resultado de actos abusivos de urbanização, operados pela especulação imobiliária, e com a conivência do poder que administra bens públicos.

Não tivesse sido assim, o poder público estaria em condições de transmitir aos habitantes de uma cidade que a construção em altura é a forma mais eficiente do uso do solo urbano, nomeadamente quando o solo não chega, e é necessário para outros usos que dependem de solo não edificado, como por exemplo circulação ou resguardo e fruição ambientais.

O mesmo certamente os habitantes da cidade extrairiam, se esse fosse o seu reconhecimento da prática urbanística que conhecem.

A construção em altura foi antes resultado de capacidade instrumental que permitiu às cidades resolverem crises de crescimento e de saturação, de se reinventarem e de estabelecerem um novo equilíbrio.
Para isso contribuíram novos materiais e novas soluções estruturais, e contribui Elisha Otis com a invenção dos elevadores com travões de segurança, apresentados na feira universal de Nova York em 1854, pois até então os elevadores eram demasiado perigosos para transportar passageiros.

Como também para isso contribui o desenho mais bem vocacionado a essa morfologia pois, desenhar algo em altura, não é plasticamente a mesma coisa que acrescentar pisos.
Efectivamente uma torre não se desenha da mesma forma como um edifício alto. É antes uma “estória” que se conta na vertical.

Tem um começo, uma base ou um plinto onde toda a carga se concentra, em muitos casos exprimindo isso mesmo no desenho.

Tem ainda um desenvolvimento, um corpo ou um fuste e tem um epílogo, um coroamento, um pináculo ou um remate.

Tudo reduzindo em escala na progressão da altura, seja para atenuação dos momentos da carga, seja para enfatização plástica da altura, parecendo mais alta do que na realidade é, assim abrindo o angulo para recuo visual e para projecção solar no solo.

Não é por acaso que uma das formas que mais caracterizou a Arte Deco, e que é recorrente a forma dos arranha-céus desse período, tenha sido o zigurate, i.e a pirâmide em degraus.

As torres poderão ter ainda no topo um amortecedor de massa sintonizado (um TMD), composto por elementos suspensos e de grande dimensão, que chegam a atingir várias centenas de toneladas de peso.
É um dispositivo montado em estruturas para reduzir a amplitude das vibrações mecânicas, protegendo dos efeitos dinâmicos do vento ou dos sismos, reduzindo a amplitude da vibração, atenuando a sensação de desconforto, o desgaste das juntas de construção, ou mesmo a falha estrutural.

São amortecedores sintonizados porque são dimensionados especificamente para cada estrutura e, por serem deveras especiais, podem merecer um desenho cuidado e nalguns edifícios fazerem parte do circuito de visitantes, como é o caso da torre Taipei 101.

Como também não é por acaso que sinos de grandes dimensões em bronze maciço, se penduraram no cimo de torres de igrejas muito altas.

Para o privado que é dono do solo, construir “mais alto” foi também contrapartida de quem aceitou ou quis ocupar “menos solo”. Foi isso que aconteceu com o centro Rockfeller em Nova York onde, a parte do lote que não foi ocupada, é hoje a praça onde os noviorquinos no Inverno patinam no gelo ao ar livre.

Em suma, na ideia de torre, construção em altura, ou na morfologia urbana que contempla essa possibilidade, não há nada de que a humanidade ou os habitantes das nossas cidades se devam envergonhar.
Apenas o modo de habitar é diferente, mas também muito em sintonia com a razão por que gostamos de viver em cidades grandes e cosmopolitas.

A construção em altura não merece de todo ser considerada uma palavra feia.
O preconceito resulta do facto de que o planeamento urbanístico, ou a falta dele, confrontaram os habitantes da cidade com alturas excessivas em locais desadequados, condições geométricas insuficientemente resolvidas e tipologias de fogos com condições mínimas, que rapidamente se degradaram por falta de regimes de manutenção nessas moles residenciais, de escritórios ou industriais.

Consolidou-se uma tradição de desenho arquitectónico de edifícios altos onde é indiferente o número de pisos, pois o edifício é sempre desenhado da mesma maneira, apenas acrescentando o desenvolvimento da mesma “estória”, todavia sem nada de novo ou de interessante, nomeadamente para a diversidade dos fogos e dos espaços.

Ao mesmo tempo os mesmos habitantes da cidade assistiram à distribuição de vantagens de sobreocupação de solo que se afiguraram como não equitativas ou discricionárias.

Questão não se coloca nos novos aterros da RAEM, para que a morfologia urbana deva seja truncada toda à mesma altura, onde os lotes serão obrigatoriamente colocados na posse dos particulares em condições que são função das vantagens que será possível deles retirar.

As faces da uniformização são transversais, tanto nos benefícios como nos prejuízos.
Questão que antes se colocaria em zonas já consolidadas, onde a atribuição de vantagens geraria desigualdades sobre a renovação do que está já está na posse dos particulares, mas também situações que a urbanização sabe administrar em regime de perequação numa bolsa conjunta de terrenos.

Chegados aqui, afigura-se poder existir um equívoco na estrutura de interpretação e de comunicação por que enveredou o projecto de Plano Director para a RAEM no que respeita a morfologia em geral e a altura de edifícios em particular.

Para obter a confiança do público de que não se praticará mais do mesmo a respeito de volumetrias de construção excessiva e discricionária, a interpretação facultada em torno do plano alimentou o preconceito de que a altura da construção é generalizadamente nefasta e indesejável, sendo isso inverso à teoria do urbanismo e à história das cidades.

Optou pela prudência da contenção volumétrica, em prejuízo de instrumentos que são de vantagem para o uso eficiente do solo, expressão do engenho e da arte, apenas sujeito a rigor mais criterioso.

[dropcap]F[/dropcap]oi apenas no último quartel do séc. XX que se iniciaram infra-estruturas na Europa que permitiriam a necessária e efectiva reabilitação das qualidades que são intrínsecas ao centro das cidades, entretanto exaustos ou abandonados. Nomeadamente o estabelecimento de transportes colectivos de condução automática e generalizada à periferia, inclusivamente aos aeroportos, e que levariam os residentes a prescindir da utilização de automóveis próprios na cidade.

A tarefa enfrentou dificuldades semelhantes à de levar no passado o caminho de ferro ao centro de cidades já consolidadas, todavia em cidades já maiores, mais consolidadas, mais densificadas e mais intensificadas.

Foi essa a génese das linhas expresso de metropolitano urbano e suburbano, escavadas mais fundo às já existentes, que teriam estações de correspondência no centro da cidade e onde necessariamente foram sacrificados quarteirões para construção dessas estações e de instalações auxiliares ou complementares.

Foi também quando os transportes colectivos passaram a ser planeados em modo “seamless”, i.e. contínuo, com ligações de correspondência cómodas e resguardadas da intempérie.

Foi para isso que se demoliu em 1971 o mercado Les Halles no centro da cidade de Paris e se lançou mais tarde mão à obra de Potsdamer Platz em Berlim em 1990, imediatamente à reunificação da Alemanha e à queda do muro, e que foi considerada o maior estaleiro que a Europa alguma vez conheceu.

Ou seja, os castros históricos da cidade poderão permanecer imutáveis, mas os centros da cidade contemporânea não. Ou se aperfeiçoam dia a dia, ou se degradam também dia a dia.

À escala de Macau já se efectuaram duas intervenções semelhantes, uma no Tap Seac, outra na Praça Ferreira do Amaral, mas onde muito pouca coisa concorreu nessas oportunidades.
No caso de Berlim sequer foi necessário empreender demolições, pois a Segunda Guerra Mundial se encarregara disso. Potsdamer Platz era por onde o muro de Berlim passava e onde toda essa cintura fora limpa de destroços no pós-guerra, mas não foi reconstruída, para vigilância e segurança da nova linha de fronteira.

Mas é também em Berlim onde melhor se percebe o que o centro significa para uma cidade, exactamente por via de dele ter sido privada.

Com a divisão no pós-guerra do território alemão e da sua capital pelas forças aliadas, apenas a França, a Inglaterra e os Estados Unidos aderiram a que as suas ocupações integrassem o mesmo novo estado alemão.

A repercussão disso em Berlim foi que apenas os sectores da cidade ocupados por esses aliados se unificassem e pertencessem ao novo estado Alemão Federal, todavia separados do sector soviético da cidade, o qual tinha continuação para o território do outro novo estado alemão a que pertenceu, a Alemanha Democrática.

A questão releva porque o centro de Berlim estava no sector soviético e aí permaneceu como o centro de Berlim, capital da República Democrática Alemã. Os sectores francês, inglês e americano eram constituídos por periferias da cidade original, e passaram a relacionar-se entre si como troços de uma cidade sem centro, e onde lugares junto ao muro, outrora bairros de prestígio muito perto do centro, como Potsdamer Platz e Kreuzber, passaram a ser as traseiras de uma cidade nova.

Daqui também se extrai que Berlim Oriental teve condições para ser a capital da República Democrática Alemã, mas Berlim Ocidental não teve condições para ser a capital da República Federal Alemã.
Mais ainda releva o facto de que foi nestas mesmas condições que o município de Berlim Ocidental geriu urbanisticamente a cidade, durante mais de 50 anos, sem cuidar de a resolver.

Efectivamente a sanação dessa situação não passava por planeamento urbanístico ou por reordenamento territorial. Passava antes por restabelecimento de outras condições cuja base não era de ordenamento territorial, todavia necessárias para que planeamento urbanístico se cumprisse com sentido.

No mesmo ano de 1990 em que as repúblicas alemãs se reunificaram e o muro de Berlim caiu, a obra de Potsdamer Platz foi imediatamente lançada e essa foi a oportunidade e o principal instrumento que serviu para “coser” o tecido urbano original, reunificando e reapetrechando.
Efectivamente retirar ou desactivar o centro de uma cidade é o mesmo que desorganizar, desarticular ou descomandar um organismo.

Por outro lado, o oposto, i.e. o excesso de concentração e de intensificação dos centros, e que se designa pode macrocefalia, por analogia ao que acontece com outros organismos, poderá ser outra forma de disfuncionalidade, se os instrumentos necessários para essa gestão não estiverem disponíveis, não produzirem resultados eficazes ou forem desproporcionais aos recursos do território.

Nessas situações poderão prosseguir medidas de descentralização, que não passa por repetir o centro, antes de intensificar outros centros de hierarquia inferior ao abrigo da “teoria dos lugares centrais”, ou especializar esses centros, sendo que existiram sempre funções que são reservadas ao centro que se encontra no topo dessa hierarquia.

É também assim que se administram estruturas governamentais, nisso o ordenamento territorial não é muito diferente, pelo que não é difícil obter o mesmo entendimento por parte de quem governa territórios.

O Projecto do Plano Director apresentado para a RAEM caracteriza-se por “Um Centro, Uma Plataforma, Uma Base” e propõe o uso de “portais”, “centros modais”, “cinturas” e “núcleos” para criar a nova estrutura espacial urbana.

Esses termos preenchem o que se descrevem atrás a respeito de ligações com outras regiões (portais), especialização articulada de centros (núcleos e centros modais), assim como novas acessibilidades, se bem que só periféricas (cinturas). Nada se menciona a respeito do centro que organiza, articula, norteia ou comanda todo este organismo.

As designações utilizadas são “Centro Mundial de Turismo e Lazer” que antes corresponde a uma especialidade extensível a toda a Região Administrativa Especial, “Centros Modais de Cooperação Regional”, todavia todos localizados na periferia e “Centro Histórico” incluído na zona consolidada da península de Macau, para a qual não foi definida nenhuma estratégia.

É isso o que reveste o projecto de Plano Director mais em sentido de Plano de Urbanização de novas zonas, e menos de Plano Director de toda a região.

O projecto contempla que se preservem as actuais zonas comerciais concentradas na Avenida de Almeida Ribeiro e na ZAPE, destinadas essencialmente às actividades de comércio e serviços, nomeadamente as actividades comerciais, os escritórios, as actividades financeiras, de retalho, de restauração, de convenções e exposições, entre outros.

Tudo funções que caracterizam um CBD (Central Business District), mas nada sobre a sua intensificação, o seu reapetrechamento ou a sua actualização como centro de um organismo com um novo desenvolvimento urbano. Ou seja, algo que evolui em sentido de microcéfalo, de que não se conhece exemplo em urbanismo.

A medida mais sugere ser temporária, e que esse centro passe entretanto a ser noutro local, ou sequer na RAEM, e que o actual centro só não será para implodir porque incluiu um centro histórico classificado património mundial.

O mesmo é dizer que o actual centro evoluirá em sentido de castro histórico, mas isso também não prescinde de dever ser funcionalmente e acessivelmente apetrechado, por não é exclusivamente arqueológico ou museográfico.

Mesmo que a intenção seja de entregar o centro e os bairros antigos à estratégia económica neoliberal, que foi o modo mais generalizado como as cidades conseguiram conduzir renovação urbana no passado recente, essa massa económica carece de apetrechamento e de interfaces.

A pergunta simples, com alcance de aperfeiçoamento de Plano Director, é:
– À chegada a Macau, para onde se vai apontar o sinal de “centro”, e como lá se chega?

[dropcap]N[/dropcap]o ordenamento territorial da tradição ocidental, que se admite ser a matriz da cidade de Macau, e em aspectos em que a civilização chinesa sequer difere, a cidade não é um território de produção, mas a sua representação concentrada e centralizada, nomeadamente administrativa e económica, assim como o interface desse território que representa.

Não é por acaso que estados optaram por fixar, ou por relocalizar as suas capitais nos centros mais geométricos dos seus territórios.

Em causa está necessariamente a acessibilidade ao território que a cidade representa, de que serve de interface, e é daí que se retira o sentido da expressão que “todos os caminhos vão dar a Roma”.

Outras modalidades existiram em que as cidades não foram a representação económica e administrativa de um território de produção, mas o próprio território de produção.

Foi isso o que caracterizou o ordenamento territorial das civilizações maia, asteca e khmer, mas também condição que autores Costanza, Graumlich, Steffen, Tainter e Turchin, entre outros, atribuem ter resultado em incapacidade urbana de lidar com o crescimento e com a mudança, e o subsequente declínio e extinção.

Foram efectivamente as tradições urbanas de alta densidade e de matriz grega e romana, que caracterizam o chamado Velho Mundo, que se revelaram mais capazes e mais resilientes, fazendo uso eficiente do espaço, atingindo recorrentemente a saturação, mas também desenvolvendo capacidade instrumental para lidar com o crescimento e a mudança, para se adaptarem e para evoluírem.

Chegados aqui, fácil é reconhecer que às cidades é intrínseco um sentido de espaço tanto de representação como de invenção, e é isso que nutre as componentes artísticas que as cidades tendem a desenvolver e pelas quais são conhecidas.

Por sua vez, as cidades são territórios que, só por si, também carecem da sua própria representação, a qual serve de interface com outros sectores da mesma cidade, assim como com as outras cidades, e a que chamamos “o centro”, onde designadas funções desejavelmente e necessariamente se “conCentram”.

No caso especial de Macau nunca existiu propriamente um território que Macau representasse, mas o centro de Macau sempre representou Macau, sem sombra de dúvida.

Muita da capacidade instrumental de que no passado foi necessário lançar mão não se prendeu apenas com o crescimento e com a saturação das cidades, mas também com a mudança de paradigmas nomeadamente de transporte, mas sempre persistindo ou prosseguindo a ideia de centro, que não necessariamente o castro histórico primitivo.

Efectivamente sempre foi grande a determinação de manter consolidada a ideia de centro de cidade, independentemente do que o centro representasse.

Tanto que, logo pela alvorada do transporte ferroviário, as estações centrais não foram construídas na periferia das cidades já consolidadas. Antes foram construídos viadutos, como também foram abertos túneis, para que o comboio chegasse ao centro das cidades, onde se contruíram elegantes “hotéis de gare”, geralmente pertencentes à mesma companhia concessionário do caminho de ferro, e de onde se rasgaram elegantes bulevares que conduziam à praça do município, “a sala de visitas da cidade”.

Se o transporte fosse o barco e não o comboio, a gare era então marítima, mas não se dispensava o hotel elegante junto à gare, nem o bulevar que conduz à sala de visitas da cidade”.

Foi isso que existiu em Macau. A gare marítima foi o cais 16, o hotel elegante foi o Grand Hotel (kok chai), o bulevar que se rasgou foi a Av. Almeida Ribeiro, e a sala de visitas o Leal Senado.

Mas também condições que atingiram nova saturação e necessidade de nova intervenção instrumental, senão por via novo paradigma, como aconteceu com o transporte aéreo. Aí as novas gares (os aeroportos) já se localizaram necessariamente na periferia.

O transporte urbano mais generalizado passou a ser o automóvel que rapidamente saturou as cidades. Aos aeroportos chegava-se predominantemente de automóvel ou de táxi. Para isso, existiam baias a que chamaram “kiss and ride”, onde se largavam e apanhavam os passageiros.

Poucas foram as cidades que cuidaram do acesso entre os aeroportos e o centro da cidade, como se cuidou na era do comboio.

Conjuntamente com outros factores, as lojas elegantes e as sedes comerciais de prestígio começaram a abandonar os centros das cidades, os hotéis aí existentes baixaram de categoria, os residentes passaram a ser de outro grupo socio-económico, em muitos casos a criminalidade instalou-se, e os centros outrora elegantes, passaram a ser lugares degradados.

A continuar…