As académicas Cátia Miriam Costa e Olívia Pestana analisaram a forma como os jornais Diário de Lisboa e O Comércio do Porto noticiaram a aventura dos aviadores José Manuel Sarmento de Beires e António Jacinto da Silva Brito Pais, que em 1924 voaram de Vila Nova da Milfontes com destino a Macau acabando por aterrar em Cantão. Ambas as publicações deram grande destaque à viagem, que serviu de bandeira nacional, e cujo 97º aniversário se celebra daqui a duas semanas

 

No dia 2 de Abril de 1924 os aviadores portugueses José Manuel Sarmento de Beires e António Jacinto da Silva Brito Pais partiram de Vila Nova de Milfontes, em Portugal, para fazer aquela que seria a primeira viagem de avião entre Portugal e Macau, apenas dois anos depois da célebre travessia entre Lisboa e o Rio de Janeiro feita por Gago Coutinho e Sacadura Cabral.

No entanto, os dois aviadores, que se fizeram acompanhar por um alferes mecânico, Manuel Gouveia, acabariam por aterrar nos arredores de Cantão a 23 de Junho, depois de terem percorrido 16.380 quilómetros. Foram usados dois aviões, com os nomes “Pátria” e “Pátria II”.

Cátia Miriam Costa, do Instituto Universitário de Lisboa (ISCTE-IUL) e Olívia Pestana, da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, analisaram a forma como dois jornais portugueses da época, o Diário de Lisboa e O Comércio do Porto, noticiaram a viagem, no trabalho académico “De Lisboa a Macau: A conquista dos ares vista pela imprensa portuguesa do ponto de vista comparativo”, publicado recentemente no Portuguese Journal of Social Science.

Além de olharem para a cobertura do evento do ponto de vista jornalístico, as autoras analisaram “o compromisso [dos jornais] com a recolha de fundos e o seu papel na mobilização do público como intermediários entre os pilotos e as autoridades públicas”.

Apesar do entusiasmo gerado, as académicas concluem que a aventura acabou por cair no esquecimento. “Apesar dos investigadores das ciências aeroespaciais considerarem ainda esta viagem como essencial para o conhecimento técnico e científico, o voo é geralmente desconhecido e pouco estudado. Enquanto Portugal celebra outras aventuras aéreas, esta parece ter caído no esquecimento, e as referências oficiais são pequenas e escassas”, pode ler-se no documento.

As explicações para este esquecimento foram dadas por Cátia Miriam Costa à agência Lusa, em 2019, e devem-se a questões políticas. “Esta viagem foi apagada da memória portuguesa não porque seja menos importante que a viagem de Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Mas, sobretudo, porque Sarmento de Beires é um opositor ao regime que se anunciava.”

“Apesar de militar, não concorda com a Ditadura militar, nem posteriormente com o Estado Novo, é um homem perseguido durante o período das ditaduras em Portugal”, recordou.

Um “evento nacional” e não só

Porquê estes jornais? Segundo as autoras, “a escolha reflecte a necessidade de comparar diferenças abordagens à viagem aérea e detectar eventuais estratégias editoriais que poderiam justificar as diferenças existentes”. Além disso, os familiares dos aviadores tinham estreitas ligações às cidades de Lisboa e do Porto, “o que ajudou a aumentar o interesse do seu desafiante voo na experiência destas famílias”.

As autoras concluem que “o Diário de Lisboa publicou mais notícias sobre este assunto do que O Comércio do Porto”, embora com “visíveis diferenças”. “Do ponto de vista do discurso jornalístico, o orgulho pelos pilotos e pelo projecto é uma realidade desde o início. No entanto, há também um discurso patriótico que emerge à medida que as dificuldades aumentam e a aventura avança. O uso de pontos de exclamação era também um padrão”, acrescenta-se.

No caso do Diário de Lisboa, foi usada com “frequência a expressão ‘aqui e agora’, convidando o leitor a tomar parte desta iniciativa que é sempre apresentada como um evento nacional envolvendo todos os portugueses”.

Quando não havia informações para publicar sobre a viagem propriamente dita, os jornais recorriam a histórias em torno dos seus protagonistas. “O Diário de Lisboa publicava notícias sobre a campanha de recolha de fundos, com entrevistas aos apoiantes do projecto em Portugal (como por exemplo, o Director de Aviação) ou artigos sobre as dificuldades que os aviadores e as suas famílias iam enfrentando”, descrevem as investigadoras.

No caso d’O Comércio do Porto, as notícias “eram em menor número”. “Os acontecimentos em torno do voo transformaram-se numa narrativa que preencheu páginas de jornal quando não havia notícias sobre os pilotos. Conteúdos sobre a campanha de fundos são sempre noticiados em relação com o projecto e como parte da aventura, devido ao facto de uma das dificuldades mais significativas durante a viagem foi a falta de fundos, sejam de fontes públicas ou privadas”, pode ler-se.

No início do século XX, as fontes usadas pelos jornais passavam pelas entrevistas, telegramas e agências noticiosas. Segundo as autoras, “o discurso directo foi usado algumas vezes no Diário de Lisboa, muitas vezes transcrito em forma de diálogo, enquanto que em outras alturas foi usado o discurso indirecto, apresentando linhas gerais da narrativa enquanto cita declarações (em geral pessoas directamente envolvidas com o projecto ou com o campo da aviação”.

No caso do jornal do Porto, foi muito usado o discurso indirecto, “provavelmente devido ao facto de ter citado fontes de informação”.

Em ambos os jornais “os telegramas oficiais e as notícias de agências internacionais eram transcritas, tal como outra correspondência (cartas a familiares, por exemplo), em adição de informação com base em telefonemas”.

Foi detectado, por parte das autoras do estudo, “um forte compromisso de afirmar a credibilidade da informação e a sua verosimilhança através (…) do uso de fontes, recursos de estilo no discurso, a busca pela identificação e envolvimento do leitor na aventura”. Este compromisso “é evidente em ambos os jornais, mas O Comércio do Porto mostra a credibilidade da informação ao citar notícias de outras fontes de informação”.

Apesar do esquecimento a que ficou votada a jornada, ela teve, à época, uma dimensão equiparada às viagens feitas internacionalmente. “Outro aspecto que merece ser enfatizado é o panorama nacional e internacional deste evento: as notícias publicadas sobre o estado da aviação em Portugal, bem como o seu significado político. O mesmo tipo de projectos desenvolvidos pelos aviadores de outras nacionalidades são também mencionados, o que nos permite posicionar este evento ao mesmo nível dos outros [a nível internacional]”, denotam as investigadoras.

O Diário de Lisboa foi fundado em 1921 e publicou-se na capital portuguesa até 1990. A publicação “orgulhava-se da independência das opiniões dos jornalistas”, assumindo-se, pelos fundadores, como um jornal republicano, moderado e independente. No caso d’O Comércio do Porto, foi fundado em 1854 e fechou portas a 30 de Julho de 2005.

Uma viagem importante

Cátia Miriam Costa e Olívia Pestana apontam que, quando Brito Pais e Sarmento Beires começaram os planos depararam-se de imediato com a necessidade de recolha de fundos. “Nem o poder político estabelecido nem as forças armadas tinham fundos necessários para patrocinar a viagem, então a primeira vez que esta viagem captou a atenção do público foi através da ideia de obter fundos para comprar um avião.”

Com uma crise económica e divisões políticas, o primeiro voo entre Portugal e Macau acabou por ganhar “um significado de unificação e uma forma de confirmar a presença portuguesa no radar dos céus”.

O primeiro avião, “Pátria”, cairia perto de Cantão devido a uma tempestade. Durante o voo, “os aviadores perderam a aeronave e tiveram de esperar pela sua substituição”. Novamente os pilotos conseguiram comprar um segundo avião através da recolha de fundos, e desta vez com um maior envolvimento da imprensa portuguesa.

Tratou-se de uma viagem “com várias paragens” e acompanhada também pelos media internacionais, “o que transformou o projecto num evento internacional”. Os jornais analisados pelas investigadoras noticiaram a viagem “desde o início”, tendo os leitores “respondido aos apelos por fundos e mantendo-se fiéis” às notícias e reportagens sobre o voo.

O feito serviu também para Portugal se “comparar a outra nação poderosa”. Neste período “as relações com a China eram tensas devido ao debate em torno das águas que circundavam Macau”, pelo que o voo “era um símbolo de como Portugal era ainda um poder político com capacidade externa para lutar pelos seus territórios”.

“A ligação com as relações sino-portuguesas não é clara mas a aventura emerge como algo acima dos eventos políticos em Portugal, que exalta a presença portuguesa no mundo”, apontam as autoras.

Em 1924 estava no auge o conflito entre a I República, que já estava na sua fase terminal [a Ditadura Militar foi instituída em 1926], e os aviadores da Força Aérea. O voo serviu também “para desviar as atenções dos jornalistas e leitores dos problemas das Forças Armadas e as tensões entre o Governo, o parlamento e os militares”.

Brito Pais não esteve envolvido intelectualmente nem ideologicamente com esse tipo de lutas. No entanto, acaba por sofrer do mesmo ostracismo que vem do facto de não se poder reconhecer o seu companheiro de viagem”, indicou Cátia Miriam Costa à Lusa .

Em Macau os pilotos foram recebidos de forma “triunfal”, descreveu a investigadora, ainda que o voo não tenha terminado no território. Ainda assim, nas páginas do Diário de Lisboa a aventura foi considerada um sucesso. “As dificuldades causadas por uma tempestade sazonal e o facto de não haver nenhum lugar preparado em Macau para a aterragem foram aspectos noticiados pelo Diário de Lisboa antes do fim da viagem.”

Desta forma, as publicações “acabaram por baixar as expectativas e preparar o público para a possibilidade da viagem ser incompleta. O jornal celebrou o fim da viagem como se o avião tivesse aterrado em Macau.”

Em Lisboa os pilotos também foram bem recebidos e receberam condecorações militares ainda das mãos dos governantes da I República. Com a instauração do Estado Novo, em 1933, a viagem e os pilotos acabariam por ser despenhar num profundo esquecimento.