Andreia Sofia Silva Grande Plano MancheteCharles William Ricou e a história da aviação em Macau Célia Reis, historiadora e docente, encontra-se a desenvolver um projecto de investigação em torno dos primórdios da aviação em Macau e foi esse o tema que levou às “Conferências da Primavera” na segunda-feira, com a sessão “A aviação e navegação aérea em Macau nos anos 20 – um processo de inovação colonial”. Célia Reis falou de um período em que a aviação começou a ser importante para a China, por questões de segurança, e começa também a ser pensada para Macau. Neste processo, há uma personalidade cujo nome importa reter, um francês nascido em Hong Kong: Charles William Ricou, um piloto formado em engenharia e em aviação. Este começou a equacionar, a partir de Novembro de 1919, a possibilidade de “estabelecer uma carreira aérea entre Macau, Hong Kong, Xangai, Filipinas, Java, Índia”, contactando com entidades governamentais locais para a obtenção de facilidades e acordos. Célia Reis explicou que Ricou pretendia formar duas companhias aéreas, a “Far East Aviation Company”, com “uma ligação bastante mais alargada, chegando até Manila”, e outra para ligar Macau, Hong Kong e Cantão, com o nome “Macau Aerial Transport Company Limited”. Esta empresa “foi constituída em Hong Kong, com um capital de 50 mil dólares, e tinha como sócios fundadores personalidades de Macau, como Humberto de Avelar, Rodrigues dos Santos, Francisco Nolasco e Francisco da Silva”. A historiadora disse ainda na apresentação que a ideia “era completar o resto do capital necessário com acções de baixo valor para que pudessem ser compradas por todos [os habitantes] em Macau”. “Chega mesmo a haver o apelo por parte do conselho de administração da companhia para que os macaenses subscrevessem o capital, mostrando que a empresa era extremamente importante para os habitantes de Macau, realçando-se o seu valor patriótico, de solidariedade para com o progresso”, acrescentou. “Várias vozes demonstraram nessa altura que o sucesso comercial da companhia, no início, poderia ser pouco ou nenhum, embora se pensasse que a empresa poderia vir a ter alguns lucros, tendo a capacidade de servir de transporte ao correio aéreo. Porém, essa capacidade de transporte seria extremamente limitada, pois o número de objectos de correio a transportar de Macau eram 24 cartas por dia”, adiantou Célia Reis. Na altura pensava-se que Macau seria pioneira, pois “seria o primeiro território a Extremo Oriente a ter uma companhia de aviação”, algo que “traria mais visitantes e aumento do comércio”. O Governo de Macau, então liderado pelo Governador Correia da Silva, “cede aos apelos da companhia, concedendo várias facilidades, como a permissão de construção de um hangar provisório num terreno público que estava vago ou de infra-estruturas de acesso ao mar”. Além disso, foi permitida “a isenção do pagamento do imposto sobre o armazenamento do combustível”. Assim, Macau chegou a ter hidroaviões e 21 aviadores americanos contratados pela companhia. “Considerava-se que era o maior carregamento de material aéreo exportado pelos Estados Unidos da América (EUA), todo trazido para Macau.” Depois, a companhia tenta organizar-se, “chegando a pedir espaço na ilha da Taipa, concebida para ter hangares definitivos, embora tenham existido concessões provisórias”. Nesse contexto, recordou a historiadora, “houve subsídios, um contrato para o transporte de malas postais”, para que se “permitisse um desenvolvimento da navegação aérea”. Impasses até ao fim Em Maio de 1920 surgiu uma nova convenção mundial na área da aviação, à qual Portugal adere, o que faz com que a “Macau Aerial Transport Company Limited” tivesse de ser nacionalizada. O projecto chega a avançar, mas depressa recua. “A companhia aérea acede, portanto, a nacionalizar-se com a condição de obter um subsídio, e ter quatro aviões disponíveis para o serviço militar em Macau, caso fosse necessário. A questão da defesa estava sempre presente. Começou depois a haver algum desentendimento entre as condições exigidas pela companhia e aquelas que o Governador entendia serem necessárias. Além disso, o Governo de Macau precisava da autorização de Lisboa para o funcionamento da companhia aérea. Lisboa demora muito a responder, mas depois diz que o Governador pode avançar, e este começa a negociar com a companhia. Porém, começam a surgir vozes em Lisboa que vão fazer com que as coisas mudem.” Tal passa pela ideia de que os EUA estariam a demonstrar interesses ocultos através do estabelecimento da companhia. “[Em Lisboa] receia-se que esta seja a forma encontrada de uma companhia de aviação americana instalar-se em Macau, território português, por vias diferentes.” Primeiro, Lisboa proíbe, recuando-se nas negociações, sendo que o Governador seguinte, Rodrigo Rodrigues, “não está de acordo com a companhia, entendendo que não será viável”, o que leva a que todo o projecto e diálogo fiquem suspensos. Célia Reis destacou ainda que “o Governo de Correia da Silva passou por várias dificuldades nestes anos, em termos de segurança”, tendo ocorrido “incidentes muito graves na relação entre Portugal e a China”. “Por essa razão, o Governador considerava que ter aviões era extremamente importante porque, neste momento, a China também estava a recorrer à aviação. As autoridades de Portugal, porém, consideravam que os aviões de Macau não teriam nenhuma importância, comparando com o conjunto de aviões que teria a China ou mesmo o Japão. Quando se dá permissão para a constituição da companhia aérea em Macau, Lisboa entende que o território estava numa situação preocupante e poderia ter aviões com funções militares, mesmo que fossem poucos”, explicou a historiadora. O projecto cairia, porém, por terra.
David Chan Macau Visto de Hong Kong VozesAcidentes de aviação O voo 516 da Japan Airlines colidiu com um avião da Guarda Costeira quando se preparava para aterrar no Aeroporto Haneda, em Tóquio, durante a tarde do passado dia 2 de Janeiro. As 379 pessoas que seguiam a bordo da aeronave da JAL escaparam com vida, mas dos 6 ocupantes do avião da Guarda Costeira apenas o comandante sobreviveu. A comunicação social divulgou o registo das conversas entre os dois pilotos e a torre de controlo, pelo que se pôde perceber que o avião da Guarda Costeira teve autorização para descolar. O Governo japonês declarou ter recuperado a caixa negra deste último e a Polícia Metropolitana de Tóquio destacou uma equipa para levar a cabo uma investigação, existindo a suspeita de negligência empresarial. Quando ocorreu o acidente, o avião pegou fogo e o trem de aterragem desabou, fazendo com que o nariz do avião da JAL ficasse virado para baixo e a cauda para cima. Os passageiros foram evacuados por duas saídas da parte da frente e por uma outra da parte de trás, para as quais tiveram de escalar no meio de fumo espesso. Devido à intensidade do fogo, apenas estas três saídas estavam acessíveis. Apesar de todas as dificuldades, a tripulação do avião da JAL conseguiu evacuar todos os passageiros em apenas 90 segundos. A rapidez da resposta foi surpreendente. Claro que o facto de as pessoas não se terem preocupado em recuperar as bagagens também ajudou à rápida evacuação. Não admira que Ed Galea, professor e director do Centro de Engenharia de Segurança contra Incêndios da Universidade de Greenwich, no Reino Unido, tenha dito que a evacuação da JAL foi um “milagre”. Graham Braithwaite, professor de segurança e investigação de acidentes na Universidade de Cranfield, no Reino Unido, disse que foi um desastre ocorrido há quase 40 anos que tornou a JAL uma companhia aérea altamente segura. A 12 de Agosto de 1985, o voo 123 da JAL caiu enquanto ia de Tóquio para Osaka, tendo morrido 520 pessoas das 524 que se encontravam a bordo. O acidente aconteceu porque os mecânicos da Boeing, não os da JAL, não tinham reparado devidamente a cauda do avião depois de este ter sofrido uma colisão muitos anos antes. Por este motivo, o desgaste mecânico deu origem a uma explosão que danificou uma das asas e o sistema hidráulico. O avião acabou por perder o controlo e despenhou-se a cerca de 100 quilómetros de Tóquio, 44 minutos depois de ter descolado. Foi o desastre aéreo mais mortal da história da aviação. Os japoneses fazem questão de aprender com os erros e de assegurar que estes não se repitam. Em 2005, a JAL dedicou uma zona das suas instalações para que fossem expostos os destroços do avião e onde se explicava em detalhe as causas do acidente. Embora os aviões sejam um dos meios de transporte mais seguros, os acidentes ainda podem acontecer. Dados do U.S. National Transportation Safety Board (Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos EUA) demonstram que, desde que os passageiros tomem as medidas correctas, continua a existir uma percentagem de 76,6 por cento de hipóteses de sobrevivência mesmo em casos de acidentes graves. As medidas de segurança são as seguintes: Em primeiro lugar, quando se compra um bilhete, é preferível escolher um lugar nas cinco filas a seguir à saída de emergência. Se acontecer um acidente, os passageiros que estão mais perto da saída de emergência saem imediatamente. Em segundo lugar, a maior parte dos acidentes ocorrem nos 3 minutos a seguir à descolagem e nos 8 minutos que antecedem a aterragem. Nestes períodos, os passageiros devem estar acordados, usar sapatos rasos, não sapatos com saltos, não devem tomar bebidas alcoólicas e devem apertar sempre os cintos de segurança. Em terceiro lugar, 90 segundos após o acidente, as chamas vão queimar a fuselagem da aeronave. Por isso, é preferível que os passageiros fujam durante os 90 segundos que precedem o incêndio, abandonando a bagagem para evitar adiar a evacuação. Muitas pessoas viajam no Ano Novo. Os turistas devem viajar com amigos para tomarem conta uns dos outros. Também devem comunicar aos familiares em que avião viajam e qual o itinerário para que possam entrar em contacto e receber apoio se for caso disso. Devemos prestar mais atenção às medidas de segurança quando viajamos de avião. Claro que também é indispensável adquirir um seguro que inclua assistência médica para garantir que podemos ter cuidados de saúde na eventualidade de um acidente. Estas são as regras para viagens felizes e devemos obedecer-lhes. Consultor Jurídico da Associação para a Promoção do Jazz em Macau Professor Associado da Escola de Ciências de Gestão da Universidade Politécnica de Macau Blog: http://blog.xuite.net/legalpublications/hkblog Email: legalpublicationsreaders@yahoo.com.hk
Hoje Macau China / ÁsiaAeronaves de passageiros em exposição em Hong Kong O fabricante chinês COMAC apresentou ontem em Hong Kong os seus aviões de passageiros C919 e ARJ21, dando ao público uma visão de perto dos modelos que almejam competir com a Airbus, Boeing ou Embraer. A cerimónia de boas-vindas aos C919 e ARJ21, outro jacto fabricado pela estatal Commercial Aircraft Corp of China, teve lugar no aeroporto internacional de Hong Kong, um dia depois de ambos terem voado para fora da China continental pela primeira vez. O líder de Hong Kong, John Lee, afirmou que o sucesso da China no desenvolvimento do jacto de passageiros de grandes dimensões indica a sua “posição de liderança na indústria de fabrico de transportes”. John Lee acrescentou ainda que a visita dos dois aviões a Hong Kong demonstra a importância que a China atribui ao sector da aviação da região semiautónoma. Mais de 1.000 encomendas foram já feitas para o C919, disse Lee. O Departamento de Aviação Civil de Hong Kong participou da certificação da aeronave e do treino de pilotos. O C919 pretende concorrer com os modelos de corredor único Airbus A320 Neo e Boeing 737 MAX. Mas, embora tenha concebido muitas das peças do C919, alguns componentes-chave continuam a ser fornecidos pelo Ocidente, incluindo o motor. Futuro promissor No sábado, o C919 deverá sobrevoar o cénico porto de Victoria, dando às pessoas que se encontram à beira-mar um vislumbre do novo avião, se o tempo o permitir. Ambos os aviões vão estar em exposição no aeroporto internacional de Hong Kong até domingo e podem ser visitados por funcionários do governo, representantes da indústria aeronáutica ou grupos de estudantes. A indústria aeroespacial é vista como um passo importante no caminho traçado pelos líderes chineses para tornar a China competitiva nos sectores de alto valor agregado e numa potência inovadora. Pequim está também focado em outros sectores estrategicamente importantes, como ‘chips’ semicondutores, computadores, energias renováveis e a inteligência artificial. A China deve tornar-se num dos maiores mercados de aeronaves do mundo nas próximas duas décadas.
Hoje Macau China / ÁsiaAviação | China quer retomar ligações com França O ministro dos Negócios Estrangeiros chinês, Wang Yi, manifestou na passada sexta-feira à sua homóloga francesa, Catherine Colonna, a esperança de que as ligações aéreas entre China e França regressem ao nível anterior à pandemia de covid-19. “Espero que as negociações entre os ministérios sejam aceleradas para que o número de voos entre França e China volte ao nível anterior à pandemia”, disse o ministro chinês, citado pela televisão estatal CGTN. Wang fez as declarações durante a sexta reunião do mecanismo de diálogo de alto nível China-França sobre intercâmbios entre pessoas, que foi co-organizado por Colonna, a realizar uma visita ao território chinês. O chefe da diplomacia chinesa aproveitou também o evento, realizado na Universidade de Pequim, para anunciar que os viajantes franceses vão poder viajar sem visto para a China para estadias inferiores a 15 dias, no âmbito de um programa-piloto que também inclui cidadãos de Espanha, Países Baixos, Alemanha, Itália e Malásia e que terá a duração de um ano. O Ministério dos Negócios Estrangeiros chinês explicou que esta decisão tem como objectivo “facilitar os intercâmbios internacionais entre pessoas” e permitir uma “abertura de alto nível ao mundo exterior”. Catherine Colonna saudou a medida de Pequim e manifestou a sua vontade de “reforçar a cooperação com a China nos domínios da educação, turismo e cultura”. A visita da ministra francesa, que chegou ao país asiático na quinta-feira passada, insere-se numa série de diálogos de alto nível entre Pequim e Paris, que incluíram conversações sobre questões económicas, financeiras e estratégicas, e surge na sequência de uma visita de Estado à capital chinesa, em Abril passado, do Presidente francês, Emmanuel Macron.
Hoje Macau China / ÁsiaLigações aéreas China – EUA continuam reduzidas a 6% de 2019 O número de ligações aéreas entre China e Estados Unidos corresponde actualmente a seis por cento do volume de 2019, apesar de Pequim ter abolido as restrições implementadas durante a pandemia, divulgou ontem uma organização do sector. “Apesar de a procura justificar a abertura de mais voos, existem dificuldades nas conversações bilaterais para retomar as ligações”, admitiu o vice-presidente para o Norte da Ásia da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), Xie Xingquan, citado pelo jornal de Hong Kong South China Morning Post. Actualmente, há 24 voos semanais entre os dois países, observou Xie. A Rússia encerrou o espaço aéreo às companhias de 36 países, tornando mais longas e dispendiosas as ligações entre a Ásia e a América do Norte e a Europa. No entanto, as companhias aéreas chinesas continuam a ter acesso ao espaço aéreo russo, uma vantagem que é vista com desconfiança pelas companhias aéreas dos EUA, segundo o SCMP. Xie destacou “factores geopolíticos” entre os motivos que tornam a retoma dos voos entre as duas potências um “assunto delicado”. O gestor disse ainda que as companhias aéreas chinesas estão a ter “dificuldades” em restabelecer as suas ligações com o resto do mundo, por terem perdido os espaços que lhes era reservado nos aeroportos internacionais, em resultado do encerramento quase total das fronteiras do país asiático ao longo de quase três anos, no âmbito da estratégia ‘zero covid’, que foi desmantelada em Dezembro passado. Lenta recuperação Segundo a Administração de Aviação Civil da China, os voos de e para a China transportaram 2,2 milhões de passageiros, no primeiro trimestre de 2023, valor que representa 12,4 por cento do volume registado no mesmo período de 2019. O sector da aviação chinesa perdeu 217,440 milhões de yuan, em 2022, devido ao impacto das restrições impostas para suprimir surtos de covid-19. As companhias aéreas chinesas e estrangeiras estão a retomar gradualmente as rotas que ligavam a China ao resto do mundo antes da pandemia, durante a qual o país asiático limitou o seu tráfego aéreo internacional a menos de 2 por cento do existente em 2019. As relações entre Pequim e Washington deterioraram-se rapidamente, nos últimos anos, devido a uma guerra comercial e tecnológica, diferendos em questões de direitos humanos, o estatuto de Hong Kong e Taiwan ou a soberania do mar do Sul da China. Nos últimos meses as tensões foram renovadas por questões como o derrube em território norte-americano de um balão da China alegadamente usado para fins de espionagem, a posição de Pequim sobre a guerra na Ucrânia e a possível proibição nos EUA da aplicação de vídeo TikTok, desenvolvida pela empresa chinesa ByteDance.
David Chan Macau Visto de Hong Kong VozesPilotar devagarinho (II) A semana passada, falámos sobre a questão dos pilotos de uma conhecida companhia aérea de Hong Kong que conduzem os aviões muito devagar nas pistas e das queixas que vários aeroportos fizeram ao longo dos últimos meses devido a esta situação. Normalmente, leva 10 minutos a conduzir um avião da porta de embarque até à pista de descolagem e alguns pilotos demoram 40 minutos para fazer este percurso, ou seja, mais 30 do que o necessário. Um dos motivos que pode levar a esta situação é a vontade dos pilotos de aumentar as suas horas de voo e, consequentemente, os seus salários. Na raiz do problema, poderá estar o cálculo salarial que, actualmente, é feito com base nas horas de voo efectivas e não nas estimadas, como a companhia aérea costumava fazer anteriormente. Se o avião chega mais cedo ao seu destino, o piloto recebe menos. Além disso, o número de horas voadas certifica a experiência do piloto. Quanto mais horas de voo acumuladas, mais experiente será o piloto e maior será a confiança que o público deposita nele e na companhia aérea para a qual trabalha. Se parte destas horas de voo acumuladas se ficam a dever à condução lenta nas pistas, a confiança do público será abalada. Devido a estes incidentes, as companhias aéreas estão sob grande pressão. A pandemia desferiu um golpe quase fatal nesta indústria, provocando prejuízos muito elevados. Na medida em que a pandemia já não tem o mesmo impacto, as pessoas voltaram gradualmente a viajar. Agora que o sector começava a melhorar ligeiramente, vê-se confrontado com o problema da condução lenta nas pistas. A melhor forma de resolver esta situação é, claro está, seria alterar o sistema de avaliação de desempenho através do qual os pilotos são pagos à hora. Desde que os salários dos pilotos aumentem, o problema vai naturalmente melhorar. No entanto, o número de pessoas que viajam ainda é limitado, por isso como é que a companhia aérea vai poder aumentar os salários? Os passageiros, são vítimas dos atrasos provocados pela condução lenta. Durante a epidemia, era impossível viajar e agora, finalmente, vão poder fazê-lo. Como é que iriam imaginar que vão entrar num avião pilotado por alguém que conduz propositadamente devagar? Portanto é natural que fiquem zangados e desapontados. A frustração será com certeza dirigida contra a companhia aérea. Face a esta situação, podemos apropriadamente afirmar que as companhias aéreas estão em sofrimento. No que diz respeito aos pilotos, a sua relação com a companhia aérea é uma relação de trabalho, ou seja, uma relação empregador/empregado. Nenhum trabalhador está disposto a ter o seu salário reduzido. Quando conduzem devagar e ganham 30 minutos nas suas horas de voo, os pilotos acabam por receber mais 1.500 dólares de HK. Mesmo assim, este valor não compensa os salários reduzidos. Os pilotos conduzem devagar porque estão descontentes com a companhia aérea por lhes ter reduzido os vencimentos devido à pandemia. Afinal de contas, os pilotos também foram vítimas da pandemia. Nesta questão, as pessoas concentram-se na condução lenta, mas quantas compreendem que durante a pandemia os pilotos foram afectados por reduções salariais? Com a permissão do Governo chinês, Hong Kong pôde implementar o sistema jurídico da Common Law na sua Lei Básica. Nas relações laborais, a Common Law estipula que os trabalhadores devem desempenhar as suas funções com esmero e cuidado. Torna-se pois claro que a condução lenta propositada viola esta lei. Assumindo que este caso ia a tribunal, o importante não seria quem ganhava a acção ou quem a perdia, porque a questão mais importante é estabelecer e manter boas relações de trabalho, de forma que a companhia aérea, os pilotos e os passageiros sejam todos beneficiados. A criação de boas relações de trabalho pode tornar esta companhia aérea famosa na indústria, os pilotos tranquilizam-se se forem mais bem pagos e os passageiros podem desfrutar de viagens agradáveis e confortáveis. É uma situação em que todos saem a ganhar. Nas actuais circunstâncias pós pandémicas, todos esperam aumentar os seus rendimentos e esperam mesmo compensar o que perderam durante a pandemia. Mas, na verdade, a economia tem de recuperar aos poucos, e não pode voltar ao nível em que estava antes deste problema sanitário, de repente. As companhias aéreas, os pilotos e os passageiros têm de compreender esta realidade. Para resolver o problema da condução lenta, a companhia aérea deve dialogar mais com os pilotos para que haja mais compreensão de parte a parte e para que os conflitos possam ser reduzidos. Assim que a pandemia desaparecer completamente e que o número de pessoas que viajam voltem aos níveis normais, a economia irá naturalmente recuperar, e o problema da condução lenta vai melhorar significativamente. Consultor Jurídico da Associação para a Promoção do Jazz em Macau Professor Associado da Escola de Ciências de Gestão do Instituto Politécnico de Macau Blog: http://blog.xuite.net/legalpublications/hkblog Email: legalpublicationsreaders@yahoo.com.hk
Hoje Macau China / ÁsiaAviação | Prejuízo superior a 29 mil milhões de euros em 2022 A aviação civil da China perdeu 217.440 milhões de yuan, em 2022, segundo dados divulgados ontem, ilustrando o impacto da política de ‘zero casos’ de covid-19, que foi, entretanto, desmantelada. As perdas foram superiores às registadas em 2021, quando o sector perdeu 137.460 milhões de yuan, de acordo com um relatório divulgado pela Administração de Aviação Civil da China. “A profundidade e persistência do impacto da epidemia na aviação civil superou em muito as expectativas”, apontou o documento. Segundo a mesma fonte, o volume de passageiros em voos domésticos registou uma queda homóloga de 39,5 por cento em 2022, quando a altamente contagiosa variante ómicron da covid-19 lançou a China num ciclo de bloqueios que paralisaram a actividade económica. A agência observou que a indústria “está a recuperar” desde que a China abdicou da política de ‘zero casos’ de covid-19, em Dezembro de 2022. A agência noticiosa oficial Xinhua apurou que, em Março, os voos domésticos diários ascenderam a uma média de 11.657, número que representa um crescimento de 133 por cento, face ao mesmo período do ano passado. As companhias aéreas chinesas e estrangeiras estão a retomar gradualmente as rotas que ligavam a China ao resto do mundo antes da pandemia, pelo que o tráfego aéreo internacional do país asiático continuou limitado a menos de 5 por cento do existente em 2019.
João Santos Filipe Manchete PolíticaAviação Civil | Governo avança com novo regime de liberalização Nas próximas semanas deve dar entrada na Assembleia Legislativa a nova proposta de lei que vai acabar com a exclusividade da Air Macau. O fim do monopólio estava prometido desde 2019, mas foi adiado devido à covid-19 O Governo concluiu a proposta de lei que vai acabar com a exclusividade da Air Macau. O novo regime deve dar entrada na Assembleia Legislativa nas próximas semanas, de acordo com a informação avançada ontem pela TDM-Rádio Macau. O contrato para o serviço público de transporte aéreo de passageiros, bagagem, carga, correio e encomendas postais de e para Macau, foi assinado a 8 de Março de 1995, com validade de 25 anos, contados a partir da entrada em exploração do Aeroporto Internacional de Macau, que aconteceu a 9 de Novembro de 1995. No entanto, a nova legislação vai permitir a liberalização do sector aéreo, uma intenção que esteve para avançar em 2019, como noticiou na altura o HM, mas que acabou adiada devido à pandemia da covid-19. Em 2019, a Autoridade da Aviação Civil informou a Air Macau que ia avançar para a liberalização, mas em Setembro de 2020 optou por prolongar a concessão em regime de monopólio por três anos adicionais. No entanto, o contrato assinado entre o Governo e a companhia detida pela Air China previa que o regime de monopólio podia ser encurtado, se entrasse em vigor um novo regime de exploração concorrencial das actividades concessionadas. Aposta internacional O fim do monopólio do contrato para o serviço público de transporte aéreo de passageiros, bagagem, carga, correio e encomendas postais de e para Macau enquadra-se na nova política de internacionalização do mercado, e nas recentes obras de expansão do aeroporto. Ao longo dos anos, o regime de exclusividade, em vigor desde Novembro de 1995, tem sido apontado como um dos grandes entraves à internacionalização do mercado de aviação em Macau. Em causa está o facto de a Air Macau focar a sua atenção quase exclusivamente no mercado do Interior, sem oferecer aos consumidores grandes alternativas regionais. Também apesar de o contrato autorizar a Air Macau a ceder, total ou parcialmente, os direitos de tráfego, as tentativas feitas de subconcessão com a low-cost Macau Asia Express – fruto de uma joint-venture entre a Air Macau, CNAC (China National Aviation Corporation) e Shun Tak – e com a Golden Dragon Airlines (detida na altura por Stanley Ho) falharam. Ambas perderam a licença de subconcessão sem nunca terem levantado voo. A Viva Macau, declarada falida em 2010, foi pelo mesmo caminho, ao fim de aproximadamente três anos de operações. No entanto a liberalização pode trazer um novo interesse para o sector da aviação em Macau. Por exemplo, em 2019, quando se começou a falar da liberalização, a operadora malaia Air Asia demonstrou interesse no mercado local.
João Santos Filipe PolíticaCriação de rotas aéreas para países de língua portuguesa depende da lógica comercial O Governo acredita que com o fim das restrições da pandemia vão ser estabelecidas mais rotas aéreas comerciais. No entanto, a existência de ligações com os países de língua portuguesa vai ter sempre de obedecer à lógica comercial. A divulgação foi feita por Simon Chan, presidente da Autoridade de Aviação Civil (AACM), na resposta a uma interpelação escrita ao deputado Ma Io Fong. Apesar de nos últimos três anos o Executivo ter fechado o território ao mundo, à excepção do Interior, Simon Chan afirma que o “Governo da RAEM tem vindo a adoptar uma atitude mais aberta quanto à política de transporte aéreo”. No mesmo sentido, o presidente da AACM escreveu ter a esperança de que com “o fim das políticas de prevenção da pandemia” e “com base na cooperação mútua de ligação de voos” sejam desenvolvidas no território “rotas de curto, médio e longo curso”, que vão aumentar o número de destinos para os quais se pode voar a partir de Macau. Na interpelação, Ma Io Fong questionava a razão de Macau não ter rotas directas para os países de língua portuguesa, apesar de ter como política ser uma plataforma entre a China e esses países. O deputado apontou também que as rotas existentes têm principalmente como destino o Interior e o sudeste asiático. Em resposta a esta pergunta, Simon Chan reconheceu que as novas ligações só surgirão como consequência “da procura do mercado” e que haverá sempre uma “avaliação e consideração no âmbito comercial e operacional” no lançamento de qualquer ligação. A Air Macau detém até Novembro deste ano o monopólio exclusivo do serviço público de transporte aéreo de passageiros, bagagem, carga, correio e encomendas postais. Em 2020, o Governo anunciou planos para alterar o regime actual, mas devido à pandemia optou por renovar por mais três ano o monopólio. A maior parte das ligações da Air Macau têm como destino o Interior.
João Santos Filipe Manchete SociedadeAeroporto | Em tempos de pandemia reafirmada aposta na Grande Baía Ma Iao Hang, presidente do Conselho de Administração, reconheceu os tempos difíceis mas considera que a gestão cuidadosa permite ter dinheiro para enfrentar o ano de “todos os desafios” Em mais um ano marcado que se antevê marcado pelos efeitos da pandemia, o Aeroporto Internacional de Macau aposta em afirmar-se como uma “porta internacional” para a Grande Baía. O objectivo, que passa pela abertura do Segundo Terminal, foi reafirmado ontem pelo presidente do Conselho de Administração da direcção da CAM – Sociedade do Aeroporto Internacional de Macau, Mao Iao Hang, durante um almoço de celebrado do Ano Novo Lunar. “O projecto da infra-estrutura do Segundo Terminal foi desenhada e construída para melhorar o espaço e serviços do Aeroporto Internacional de Macau. Também o terminal do Pac On vai ser construído como centro de integração de transportes terrestres, marítimos e aéreos para prestar melhores serviços aos residentes de Macau e da Grande Baía”, afirmou Ma Iao Hang. “Vamos cooperar com o plano nacional do desenvolvimento de Macau e para consolidar a posição de Macau como uma porta internacional”, acrescentou. Apesar do contexto difícil, até ao final do corrente ano o aeroporto vai ter capacidade para receber cerca de 10 milhões de passageiros por ano, o que se deve à expansão da Zona Sul do Aeroporto. Só em 2019, ainda sem as infra-estruturas mais recentes, houve um total de 9,6 milhões de passageiros a utilizar o aeroporto de Macau. “A construção da estrutura principal da expansão Sul do aeroporto já chegou ao topo e prevemos que esteja completa no final do ano. Vai permitir receber 10 milhões de passageiros por ano”, indicou o presidente do Conselho de Administração. Impacto “enorme” Em 2020, o número de passageiros do Aeroporto Internacional de Macau sofreu uma quebra de 88 por cento de 9,1 milhões para 1,2 milhões. Já o número de partidas e chegadas foi de 16.962, o que é uma quebra de 78 por cento. Por isso, a companhia reconheceu ontem que o caminho no futuro vai continuar a ser difícil. “A pandemia da Covid-19 atingiu enormemente e de uma forma global a indústria da aviação. Ao olhar para este último ano, o Aeroporto Internacional de Macau implementou as medidas de prevenção da pandemia […] e enfrenta uma nova dinâmica […] e todos os tipos de dificuldades e desafios”, foi reconhecido. Apesar disso, a empresa gestora do aeroporto diz que está preparada. “O Aeroporto Internacional de Macau sofreu meses consecutivos com perdas de receitas […] Porém, os princípios de gestão da tesouraria fazem com que haja fundos para responder às necessidades das operações”, foi vincado. Na mensagem de Ma Iao Hang foi ainda sublinhado que entre 2015 e 2020 a empresa pagou aos accionistas, entre empréstimos e distribuição de dividendos, cerca de 1,3 mil milhões de patacas. A CAM é detida em 55,2 por cento pelo Governo da RAEM e 34,5 por cento pela Sociedade de Turismo e Diversões da Macau. O restante capital e detido por outras empresas e investidores individuais, como os herdeiros de Winnie Ho, irmã falecida de Stanley Ho.
Raquel Moz Manchete SociedadeAir Macau | Novo Airbus abortou viagem entre Tóquio e Macau O voo da Air Macau NX861, que fazia ontem à tarde o trajecto aéreo entre Tóquio e Macau, foi forçado a abortar a viagem e regressar à pista de onde descolou, cerca de uma hora depois, por “problemas mecânicos” no avião, confirmou ao HM a transportadora local [dropcap]A[/dropcap] aeronave A320neo da Air Macau, que partiu com um ligeiro atraso do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, às 16h33 (hora japonesa), deveria ter aterrado na pista do Aeroporto Internacional de Macau por volta das 20h05 (hora local), mas acabou por ter que regressar a Narita ao verificar dificuldades “após a descolagem”. Segundo a operadora aérea, “de forma a garantir a segurança do voo, a tripulação conseguiu reagir atempadamente e retornar ao aeroporto de Tóquio em segurança”. O NX861 voltou a tocar a pista de Narita às 17h40 (hora nipónica), depois de ter alcançado uma altitude de 25.500 pés e uma velocidade de 430 nós, enquanto procedia à queima de combustível ao largo do Monte Fuji, segundo informou um canal japonês, que recolheu dados do registo de voo na aplicação informática Flightradar 24 e junto de algumas fontes. O mesmo reportou ainda que terá havido um problema no motor direito, mas que não impediu o avião de aterrar em segurança na pista, onde já se encontravam as brigadas anti-incêndio à espera. De acordo com o comunicado da Air Macau, “as razões específicas [do incidente] ainda vão ter de ser inspeccionadas pelos engenheiros da Air Macau. Se a inspecção demorar demasiado, a companhia arranjará voos subsequentes, ou contactará outras linhas aéreas, para transportar os passageiros de regresso ao território, logo que possível”. Embora não tenha sido divulgado o número de pessoas a bordo do NX861, “uma informação que está ainda a ser recolhida pelas equipas da Air Macau”, informou ontem a adida de imprensa ao HM, Laura Quan garantiu que “os passageiros encontram-se todos em segurança no Aeroporto de Tóquio”. O comunicado acrescentou ainda que as equipas de terra do Aeroporto de Narita haviam sido já contactadas “para prestarem serviços de apoio aos passageiros afectados” e que a Air Macau ia “tratar das acomodações de hotel e outros serviços solicitados”. A aeronave que fazia o voo NX861 é uma das mais recentes aquisições da Air Macau – o novo modelo da Airbus A320neo – que foi entregue pelo fabricante europeu há menos de um mês, a 29 de Junho de 2019. Defeitos no A320neo A Airbus registou alguns problemas com este modelo de aeronave, após o incidente detectado em 2016 pela transportadora alemã Lufthansa, a primeira a operar o A320neo, que indicou demoras até 15 minutos na hora de ligar o motor. Outras dificuldades foram posteriormente reportadas e a própria EASA (Agência Europeia de Segurança da Aviação) viria a confirmar que problemas nas peças dos motores, da Pratt & Whitney, já tinham atingido 33 aeronaves. A companhia portuguesa TAP também possui três A320neo na sua frota recente, que a 2 de Março de 2019 iniciou a sua exploração comercial num voo entre Lisboa e a ilha da Madeira. Como informa a companhia bandeira na sua página electrónica, o neo “é uma versão melhorada do modelo A320”, que “possui mais espaço de carga e de cabine” e “permite uma redução de cerca de 50 por cento das emissões poluentes e de ruído, face aos valores médios da indústria”. Algumas notícias sobre dificuldades com os neos da TAP – que possui os A320, A321 e A330 – vieram a lume, mas referiam-se ao A330, modelo de longo curso, que apresentara problemas nos motores e outras limitações.
Jorge Rodrigues Simão Perspectivas VozesA priorização da segurança humana [dropcap]”[/dropcap]At the end of the day, the goals are simple: safety and security.” Jodi Rell A 10 de Março de 2019, um avião da Ethiopian Airlines despenhou-se logo após a descolagem, matando cento e cinquenta e sete pessoas que se encontravam a bordo e nas horas após o acidente, mesmo antes de as autoridades recuperarem as caixas negras do avião, o mundo começou a questionar a segurança da aeronave. O Boeing 737 Max 8, foi anunciado como o futuro da aviação, graças à sua impressionante economia de combustível e toques futuristas, como música na cabine e nova iluminação LED. É um avião que começa uma nova fase na era da economia de combustível de dois dígitos em relação à geração anterior. Os dois acidentes com aviões Boeing 737 Max 8 em apenas cinco meses, deixou o mundo consternado pelas consequências de perdas de tantas vidas humanas, e torna-se difícil não pensar a razão pela qual a Boeing resistiu aos esforços de manter os aviões no solo. A Southwest Airlines e a American Airlines, duas companhias aéreas americanas continuaram a voar, até o presidente Trump anunciar que os aviões se manteriam no solo, revertendo uma decisão anterior da Administração Federal de Aviação (FAA na sigla inglesa). A União Europeia (UE), a 12 de Março de 2019, proibiu o uso de aviões Boeing 737 Max 8 e 9, e que voassem no seu espaço aéreo. Os Estados Unidos ainda não tinham tomado qualquer decisão nessa data. Todavia, em questão de meses, dois acidentes de avião Boeing 737 Max 8, pertencentes à Lion Air e a Ethiopian Airlines deixaram aos especialistas o benefício de descobrir se o avião é parte da equação ou se é apenas uma coincidência horrível. As companhias aéreas de muitos países, no entanto, não esperaram pela resposta e poucas horas após o acidente, a Ethiopian Airlines anunciou que iria manter no solo todos os seus aviões Boeing 737 Max 8. A China seguiu o exemplo, bem como Singapura, Austrália, Malásia e Reino Unido. Mas nesse momento, enquanto muitos países decidiam manter os seus aviões Boeing 737 Max 8 no solo, os mesmos continuavam em serviço nos Estados Unidos. A American Airlines, enquanto apresentava as suas condolências às famílias e amigos dos passageiros que estavam a bordo do voo 302 da Ethiopian Airlines, afirmava que continuaria a voar com tais aeronaves pois não existiam factos concretos sobre a causa do acidente, além das notícias propagadas e que as suas equipas de voo, operações técnicas e de segurança, monitorizariam a investigação na Etiópia, dado ser o seu protocolo padrão para qualquer acidente de aeronaves. A American Airlines continuaria a colaborar com a FAA e outras autoridades reguladoras, dado que a segurança dos membros das suas equipas e clientes eram a sua prioridade número um, e que tinham total confiança na aeronave e nos membros da sua tripulação, que eram os melhores e os mais experientes do sector. A FAA, entretanto, compartilhou a sua declaração de apoio à Boeing e aos aviões modelo 737 Max 8, afirmando que relatórios externos estavam a ser elaborados, delineando semelhanças entre o acidente da Ethiopian Airlines e o da Lion Air, ocorrido a 29 de Outubro de 2018, bem como as instruções de aeronavegabilidade continuada para a comunidade internacional, pelo que a investigação apenas tinha começado e não tinham recebido dados suficientes para retirar conclusões ou tomar quaisquer medidas. A FAA observou que exigiu mudanças de projecto na aeronave para serem realizadas até Abril de 2019. As alterações eram o resultado do acidente da Lion Air e não do recente acidente na Etiópia. A Boeing defendeu os seus planos e declarou que especular sobre a causa do acidente ou discuti-lo sem deter todos os factos necessários não era apropriado e poderia comprometer a integridade da investigação. A outra companhia aérea americana, a Southwest Airlines, que actualmente opera com aviões Boeing 737 Max 8, disse que planeava continuar a usar os aviões, mas monitorizaria a investigação em curso. A Southwest Airlines possui trinta e quatro aeronaves modelo MAX 8, sendo a sua frota de setecentos e cinquenta Boeings 737, pelo que continuavam confiantes na sua segurança e aeronavegabilidade, e as aeronaves do modelo MAX 8 tinham produzido milhares de dados positivos durante cada voo, que são constantemente monitorizados, tendo realizado mais de quarenta e um mil voos e detinham informação suficiente que indicava a eficácia dos seus padrões operacionais, procedimentos e treino. Todavia a Southwest Airlines, estava a ajudar a retirar o medo dos seus clientes, permitindo que as pessoas mudassem de avião se desejassem. Após dois dias do acidente da Ethiopian Airlines e de pressão crescente, os Estados Unidos mantiveram no solo os aviões Boeing 737 Max 8, revertendo uma decisão anterior em que os reguladores americanos afirmaram que os aviões poderiam continuar a voar. A decisão, anunciada pelo presidente Trump, seguiu determinações de reguladores de segurança de quarenta e dois países de proibir os voos desses aviões, que se encontram imobilizados no solo em todo o mundo. Os pilotos, comissários de bordo, consumidores e políticos dos principais partidos políticos americanos reivindicavam que os aviões permanecessem no solo nos Estados Unidos. Apesar do clamor, a FAA estava decidida, e afirmava que não havia problemas sistémicos de desempenho que levassem as duas companhias aéreas a suspender os voos dos aviões. A 13 de Março de 2019, tudo muda quando, em uma sucessão relativamente rápida, autoridades de aviação americanas e canadenses disseram que estavam a manter no solo os aviões depois de dados de rastreamento por satélite, sugerirem similaridades entre o acidente na Etiópia e o da Indonésia. A segurança do povo americano e de todas as pessoas era a sua preocupação primordial, afirmaria o presidente Trump a repórteres na Casa Branca ao fazer o anúncio. É de entender que à medida que os aviões se tornam mais automatizados, alguns pilotos perdem habilidades de voo. O acidente do voo 302 da Ethiopian Airlines tem muitas semelhanças com o acidente da Lion Air. Os dados sobre a trajectória vertical do avião etíope na descolagem e os dados comparáveis do acidente da Lion Air mostraram flutuações verticais e oscilações, e poucas horas depois, a FAA confirma que a sua decisão surgia depois da investigação que desenvolveu e de novas informações reveladas a partir dos destroços a respeito da configuração da aeronave logo após a descolagem. Tomados em conjunto com dados recentemente refinados do rastreamento por satélite da trajectória de voo da aeronave, as informações indicaram semelhanças entre as quedas etíopes e indonésias que justificam investigações adicionais sobre a possibilidade de uma causa compartilhada para os dois incidentes e que necessitam de ser melhor compreendidos e abordados. A Ethiopian Airlines desde logo, informou que um dos dois pilotos da aeronave relatou ter problemas de controlo de voo aos controladores de tráfego aéreo, minutos antes de o avião cair e disse que queria voltar ao Aeroporto Internacional de Bole em Addis Abeba. O piloto foi autorizado, três minutos antes do contacto se ter perdido com a cabine. Essa divulgação sugere que um problema com o controlo da aeronave, ou com o sistema computadorizado de controlo de voo poderia ter sido um factor. São descartadas qualquer hipótese de terrorismo ou outra interferência externa no funcionamento da aeronave, que tinha apenas alguns meses. As autoridades ao examinar o acidente da Lion Air levantaram a possibilidade de que um novo sistema de controlo de voo possa ter contribuído para esse acidente. A FAA, alertou que a investigação sobre o acidente da Ethiopian Airlines estava incompleta, e nenhuma determinação quanto à sua causa foi feita, nem qualquer conclusão final foi elaborada para o acidente indonésio. Os dados de voo e os gravadores de voz, conhecidos como caixas negras no desastre da Etiópia foram recuperados e serão analisados na França, pelo que ainda se tem muito para aprender antes de se poder afirmar que tiveram a mesma causa e efeito. Os acidentes colocaram a Boeing na defensiva. A companhia aérea de baixo custo, Norwegian Air, que tem uma das maiores frotas de Boeing 737 Max 8 fora dos Estados Unidos, disse que pedirá uma indemnização por manter os aviões no solo. O Boeing 737 Max 8 é o avião mais vendido da Boeing de todos os tempos e deve ser um grande estimulador de lucro, com mais de quatro mil e quinhentos aviões encomendados. As acções da empresa caíram cerca de 11 por cento na semana do acidente. A Boeing por seu lado está a apoiar esta fase proactiva com extrema cautela, e a cooperar para entender a causa dos acidentes em parceria com os investigadores, implantar melhorias de segurança e ajudar a garantir que tal facto não aconteça novamente. Após o acidente indonésio, os sindicatos de pilotos reclamaram que não tinham conhecimento de uma mudança no sistema de controlo de voo do Boeing 737 Max 8 que poderia empurrar o nariz do avião automaticamente para baixo em certas situações. Acredita-se que a mudança no “software” tenha desempenhado um papel no acidente da Lion Air e também tenha sido um factor no acidente na Etiópia. A Boeing está a planear lançar uma actualização de “software” que está em desenvolvimento desde o acidente na Indonésia. A introdução de um novo recurso de controlo de voo consequente, sem qualquer requisito para o treino de pilotos, está a atrair mais atenção. As autoridades americanas planeiam conduzir uma investigação sobre a certificação do Boeing 737 Max 8 pela FAA, com o objectivo de saber o motivo pelo qual o órgão regulador não exigiu o treino dos pilotos a aprenderem a voar a nova versão. A FAA, transportadoras e fabricante irão trabalhar arduamente para tornar a imobilização dos aviões no solo no mais curto tempo possível, pois situações como estas são um alto teste para os líderes. Ainda não está claro porque razão o avião da Ethiopian Airlines caiu. Os reguladores estiveram divididos, enquanto os da Ásia e Europa avançaram relativamente rápido com as proibições de voo, e nos Estados Unidos a FAA manteve a decisão de que a análise não mostra problemas sistemáticos de desempenho e não fornece uma base para ordenar a manutenção das aeronaves no solo. Os políticos e líderes da Boeing telefonaram ao presidente Trump garantindo a segurança dos aviões da empresa após um “tweet” presidencial que queixava de que os aviões estavam a tornar-se um caso muito complexo, afirmando desvairadamente “Eu não quero que Albert Einstein seja meu piloto”. A 13 de Março de 2019 mais de quarenta países imobilizavam os seus aviões. Toda esta confusão não traz benefícios nem aos investidores das empresas envolvidas, nem aos trabalhadores e passageiros. Ter-se-ia evitado grande parte da turbulência se os líderes da empresa tivessem feito um trabalho melhor em enquadrar a situação. Os líderes têm uma tarefa crucial no início de um desastre em formação, devendo usar a arte de enquadrar para descrever a natureza do problema que a organização está a enfrentar. Os modelos adequam a forma como pensamos os problemas e também as oportunidades e dizem qual a categoria de dificuldade que estamos a lidar, porque ao identificar um tipo de problema, também contém as sementes de acção e resposta. É de lembrar que durante a crise de envenenamento por Tylenol em 1982, a J&J, empresa multinacional americana de produção de dispositivos médicos, produtos farmacêuticos e bens de consumo embalados fundada em 1886, notoriamente declarou que se tratava de um problema de saúde pública. Tal enquadramento deu início a todas as actividades que associamos à reacção padrão da J&J e a uma crise em que vidas humanas estão em jogo. Assim, todas as embalagens de cápsulas de Tylenol, contra o conselho do Food and Drug Administration (FDA), foram pela J&J substituídas por novas embalagens resistentes a adulterações e entregou as cápsulas recém-embaladas em um período de seis semanas. Quando um segundo surto de envenenamento ocorreu quatro anos após o primeiro, a J&J declarou que só oferecia Tylenol em cápsulas, que não podiam ser separadas e lacradas sem que os consumidores soubessem. A J&J poderia ter descrito a natureza do envenenamento por Tylenol de muitas maneiras diferentes, como um ataque à empresa, um problema em algum lugar no processo de distribuição do Tylenol das fábricas para lojas de venda a retalho, bem como as acções de um assassino solitário e cada um desses enquadramentos teria levado a um conjunto diferente de acções. Se a J&J tivesse chamado de ataque ao envenenamento, teria desencadeado uma guerra dispendiosa e difícil de vencer contra estranhos e desconhecidos tentando destruir a empresa. Se fosse um problema de processo, haveria uma revisão minuciosa da cadeia de fornecimento de Tylenol e possíveis falhas no sistema, e se acaso pudesse ser trabalho de um homicida? Sabemos como tais generalidades podem levar à inacção no sector e a culpar sistemas muito distantes da empresa e das suas responsabilidades. É de acreditar que o presidente da Boeing insistiu com o presidente Trump e outros de que a aeronave era segura. O treino é projectado para ajudar os pilotos a identificar e substituir os controlos automáticos do avião se os mesmos erroneamente dirigirem o seu nariz para baixo. Assim, o quadro do presidente da Boeing foi pintado no sentido de que se é um problema técnico podia ser corrigido com o treino dos pilotos. Tarde demais. É um quadro bastante comum para o mau funcionamento de um produto, mas ainda não sabemos se a semelhança nos dois acidentes é uma coincidência ou o sinal de um problema sistemático que precisa de ser corrigido. Além disso, o quadro parece perder o momento, pois centenas de vidas humanas foram perdidas, e mais podem estar em risco, e os reguladores em muitos países imobilizaram os aviões. As acções dos reguladores reflectem um quadro de priorização da segurança humana, que parece reflectir melhor os altos níveis de incerteza e risco que a Boeing está a pedir que aceitemos. O que poderia a Boeing ter dito de forma mais sensata? Talvez fosse melhor dizer que é um problema técnico que não dominam por completo e à luz dessa incerteza, recomendar a aterragem dos Boeings 737 Max 8 e 9 até terem a certeza de descobrir o que está a provocar as falhas e poder contentar a empresa, reguladores globais, transportadoras e passageiros e que possam ter todos a certeza do que está a causar essas falhas e de que os aviões são seguros para voar de novo. Tal enquadramento leva a um caminho de acção muito mais claro e reconhece uma parceria com reguladores encarregados de proteger vidas humanas e teria sido melhor para todos os interessados se a Boeing tivesse chegado a essa conclusão antes que o presidente americano aparentemente o fizesse. A questão principal para os líderes é o facto de ser necessário tornar a situação e o pensamento difícil. É necessário decidir que tipo de problema se está a enfrentar, e descrevê-lo em linguagem clara que ajudará as pessoas que o têm de resolver na empresa, bem como os que estão a julgar de fora, a entender como a empresa está a pensar e que tipo de problema enfrenta. O enquadramento é uma ferramenta para ser usada conscientemente. Se for bem utilizada, pode fazer uma enorme diferença em inspirar a acção responsável e confiar no julgamento e nos valores da empresa, mesmo que, como no caso da J&J, o problema não esteja totalmente resolvido e precise de ser abordado de novo.
Hoje Macau China / ÁsiaTAP | Saída dos chineses não foi inesperada, diz Miguel Frasquilho [dropcap]O[/dropcap]presidente do Conselho de Administração da TAP, Miguel Frasquilho, lamentou sexta-feira a saída dos chineses da HNA da estrutura accionista da TAP, referindo que a venda participação não foi inesperada. Miguel Frasquilho, que falava no encontro do International Club of Portugal, em Lisboa, afirmou que foi “com pena” que recebeu a notícia da saída da HNA da composição accionista da transportadora aérea. “Não é inesperada [a saída], são conhecidas as dificuldades, era uma questão de tempo”, afirmou. O conglomerado chinês HNA anunciou sexta-feira num comunicado ao mercado bolsista de Xangai, a venda da participação de 9 por cento que detinha na TAP através da Atlantic Gateway por 55 milhões de dólares norte-americanos. Mais de metade desta participação indireta na TAP foi vendida à Global Aviation Ventures LLC, fundo norte-americano de capital de risco especializado no sector da aviação, detido por David Neelman, no montante de 30 milhões de dólares. O restante passou para as mãos da transportadora aérea brasileira Azul S.A. em troca de 25 milhões de dólares, segundo comunicado enviado à bolsa da China. Na sua intervenção, Miguel Frasquilho recordou que a estrutura da TAP continua a ser dividida entre Estado e privados, salientando que Humberto Pedrosa e David Neelman continuam como accionistas de referência da operadora aérea portuguesa. Porta fechada “Posso dizer que é com pena que recebemos esta notícia” da saída da HNA, que era a “porta para oriente”, referiu. “A prazo, se queremos fazer, e queremos fazer, de Lisboa e de Portugal um ‘hub’ global, evidentemente que primeiro temos de consolidar a nossa estratégia de aposta no Atlântico”, ou seja, América do Norte, América do Sul, África e Europa, apontou o ‘chairman’. Mas “só com a Ásia é que podemos fazer de Portugal um ‘hub’ global, agora com outras características, essa ideia não está abandonada”, sublinhou. Em comunicado, os chineses HNA explicaram que o negócio de venda da sua participação na transportadora aérea portuguesa envolveu a venda de uma subsidiária chamada Hainan Airlines Civil Aviation, cujos únicos bens são uma participação de 20 por cento na Atlantic Gateway, consórcio que detém 45 por cento da TAP. O Estado português é dono de 50% por cento da TAP, estando os restantes 5 por cento do capital nas mãos dos trabalhadores. A Azul foi criada pelo empresário brasileiro David Neeleman, que detém uma participação na Atlantic Gateway. O grupo HNA chegou a ser também accionista da Azul, mas vendeu essa participação em Agosto do ano passado a investidores institucionais norte-americanos. O HNA tinha há menos de um mês aumentado de 12 por cento para 20 por cento a sua participação na Atlantic Gateway, numa altura em que já enfrentava problemas de liquidez. O grupo chinês tem vindo a alienar investimentos e a cancelar negócios, incluindo na indústria da aviação, que é o negócio fundamental da empresa.
Hoje Macau SociedadeAviação | AACM interdita entrada de aviões Boeing 737 Max no espaço aéreo [dropcap]A[/dropcap]Autoridade de Aviação Civil (AACM) anunciou ontem que irá recusar qualquer pedido de entrada de aviões Boeing 737 Max no espaço aéreo de Macau. A decisão surge na sequência dos dois acidentes registados com um Boeing 737 MAX e em linha com as “precauções de segurança que têm vindo a ser tomadas gradualmente pelas autoridades aeronáuticas noutros locais”. A AACM reiterou que “a suspensão não afecta as actuais operações de voo no aeroporto”, dado que vez que nenhuma companhia aérea que utiliza o Aeroporto Internacional de Macau utiliza o modelo em causa. O comunicado da AACM foi emitido poucas horas depois de o Departamento de Aviação Civil de Hong Kong ter anunciado a interdição temporária do espaço aéreo aos aviões daquele modelo. Só durante o dia de ontem, a Índia, os Emirados Árabes Unidos, a Malásia, a Nova Zelândia e as ilhas Fiji anunciaram ter fechado o espaço aéreo a aviões Boeing 737 MAX. Em comunicado enviado à Lusa, a Agência Europeia de Segurança Aérea (EASA) sublinhou que, na sequência do acidente envolvendo o Boeing 737 MAX 8, da Ethiopian Airlines, “toma todas as medidas necessárias para assegurar a segurança dos passageiros”. Irlanda, França, Alemanha, Reino Unido, Austrália, Omã, Singapura, China, Indonésia, Coreia do Sul e Mongólia proibiram, antes desta directiva, voos daquele modelo da Boeing nos seus espaços aéreos. O Reino Unido foi o primeiro país europeu a suspender os voos do Boeing 737 MAX 8, seguido pela Alemanha. O Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines despenhou-se no domingo de manhã, poucos minutos depois de ter descolado de Adis Abeba para a capital do Quénia, Nairobi. Desconhecem-se as causas do acidente, o segundo com um Boeing 737 MAX em cinco meses. Em 29 de Outubro, 189 pessoas morreram na queda de um aparelho idêntico ao largo da Indonésia. Na terça-feira, a Boeing indicou que irá actualizar o ‘software’ de controlo de voo da aeronave 737 Max para a tornar “ainda mais segura” antes de Abril, data limite imposta pela Agência Federal de Aviação norte-americana.
Diana do Mar SociedadeAviação | Macau sem infracções graves no uso de ‘drones’ [dropcap]A[/dropcap]o longo do ano passado, foram quatro as infracções relacionadas com a utilização de aeronaves não tripuladas (‘drones’), contra sete em 2017 e duas em 2016, ano em que entrou em vigor o Regulamento de Navegação Aérea. Dados publicados recentemente pela Autoridade de Aviação Civil (AACM) indicam que foram três os tipos de infracção mais comuns. A saber: ‘drones’ não etiquetados com o nome e contacto do proprietário; voo a uma altitude superior a 30 metros sem a aprovação da AACM ou voo dentro da área restrita igualmente sem aval da entidade reguladora. Ao longo do ano passado, a AACM recebeu 718 pedidos de operações com ‘drones’, dos quais 645 (89,8 por cento) foram aprovados. Em 2017 foram registados 434 pedidos, dos quais 413 aprovados, enquanto em 2016 foram 142, dos quais 136 obtiveram luz verde. O Regulamento de Navegação Aérea de Macau, que entrou em vigor em 20 de Setembro de 2016, estabelece restrições para garantir a segurança da aviação. Além dos requisitos técnicos – como a obrigatoriedade de voos durante o dia ou com uma altitude abaixo dos 30 metros –, existem outras regras a observar, com o utilizador a ter de certificar-se, por exemplo, se existem restrições de determinadas actividades em locais públicos ou de filmagem por envolver o direito à privacidade. A subir Em resposta a uma interpelação escrita do deputado Mak Soi Kun, que toca precisamente na ‘ferida’ da privacidade, o presidente da Autoridade de Aviação Civil, Simon Chan, recorda que os infractores estão sujeitos a responsabilidades civis e penais. Embora não haja em Macau registo de “violações graves”, a AACM concorda que a actividade dos ‘drones’ tem vindo a “desenvolver-se rapidamente” e que a sua utilização está “a tornar-se cada vez mais comum”, pelo que promete continuar a prestar atenção às novas medidas regulatórias no mundo, “a fim de estabelecer um equilíbrio entre a segurança da aviação e a utilização generalizada de aeronaves não tripuladas, implementando oportunamente as medidas necessárias para reforçar a sua fiscalização”.
Hoje Macau SociedadeAviação | Estudo custou quase 800 mil patacas [dropcap]F[/dropcap]oi à empresa Flight Ascend Consultancy, que integra a Flight Global, que o Governo de Macau encomendou o estudo sobre o futuro da aviação em Macau. O projecto foi adjudicado em Maio de 2017 por 774.805 patacas, segundo dados publicados no portal da Autoridade de Aviação Civil (AACM). O estudo, cujas principais conclusões não são públicas, serviu de fundamento à opção pela abertura do mercado da aviação civil local e, por conseguinte, à não renovação do contrato exclusivo com a Air Macau, que expira em Novembro de 2020. A companhia aérea de bandeira da RAEM vai, no entanto, continuar a operar voos após essa data como operador aéreo registado em Macau.
Diana do Mar Manchete SociedadeConcessão da Air Macau não vai ser renovada depois de Novembro de 2020 A companhia aérea de bandeira da RAEM vai deixar de operar em regime de monopólio. O contrato de concessão exclusiva de exploração da Air Macau, que expira em Novembro do próximo ano, não vai ser renovado, segundo apurou o HM. A decisão vem abrir a porta à liberalização do sector da aviação civil [dropcap]O[/dropcap] Governo não vai renovar o contrato de concessão exclusiva de operação com a Air Macau, que termina em Novembro de 2020, ao fim de 25 anos, apurou o HM. A informação foi confirmada pela Autoridade de Aviação Civil (AACM). A decisão foi tomada na sequência do estudo sobre o futuro planeamento do mercado de transporte aéreo, encomendado a uma consultora internacional, em 2017, segundo soube o HM. Não são, no entanto, públicas as principais conclusões do relatório submetido ao Governo que serviram de fundamento à opção pela abertura do mercado da aviação civil local. Fonte próxima do processo explicou que essa decisão carece de ser comunicada a Pequim. Ao abrigo da Lei Básica, o Governo “pode definir, por si próprio, os vários sistemas de gestão da aviação civil”, “quando autorizado especificamente pelo Governo Popular Central”. Um longo debate Após a liberalização de sectores-chave, como o jogo ou as telecomunicações, a possibilidade de abranger a aviação civil foi levantada ao longo dos anos, nomeadamente por deputados, sobretudo à boleia da insatisfação com a companhia aérea de bandeira da RAEM. Contudo, o Governo nunca se comprometeu, apesar de reconhecer que seria uma direcção inevitável. A AACM tem insistido que a concessão exclusiva da Air Macau não limita o desenvolvimento e a exploração de mais rotas, estabelecidas com recurso à assinatura de acordos aéreos bilaterais internacionais. O contrato de concessão, em regime de exclusividade, do serviço público de transporte aéreo de passageiros, bagagem, carga, correio e encomendas postais de e para Macau, foi firmado a 8 de Março de 1995. Tem validade de 25 anos contados a partir da entrada em exploração do Aeroporto Internacional de Macau (9 de Novembro de 1995). Um prazo que, à luz do contrato, “considerar-se-á tácita e sucessivamente, prorrogado por períodos a serem definidos se, pelo menos, dois anos antes do termo, uma das partes não notificar a outra de que deseja dar por finda a concessão”. Ora, também segundo apurou o HM, a Air Macau já foi notificada pela RAEM. Subconcessões falhadas O contrato de concessão prevê que a Air Macau possa ceder, total ou parcialmente, os direitos de tráfego, desde que obtenha autorização para tal. A partir de 2006, o Governo deu luz verde à Air Macau para celebrar contratos de subconcessão, designadamente com a ‘low-cost’ Macau Asia Express – fruto de uma ‘joint-venture’ entre a Air Macau, CNAC (China National Aviation Corporation) e Shun Tak – e com a Golden Dragon Airlines (detida maioritariamente por Stanley Ho). Ambas perderam a licença de subconcessão sem nunca terem levantado voo. A Viva Macau, declarada falida em 2010, foi pelo mesmo caminho, ao fim de aproximadamente três anos de operações. Constituída em Setembro de 1994, a Air Macau tem a Air China como accionista maioritária (66,8 por cento). Com uma frota composta por 18 aviões, todos Airbus, e perto de 1.500 trabalhadores, a companhia disponibiliza ligações principalmente para a China e Taiwan, mas também para o Japão, Coreia do Sul ou Tailândia, segundo dados publicados no portal da única transportadora aérea com sede em Macau. Receitas em alta A Air Macau fechou 2017 com lucros (78,76 milhões de patacas), um feito alcançado pelo oitavo ano consecutivo, após prejuízos acumulados superiores a 600 milhões de patacas entre 2005 e 2009. Os resultados do exercício financeiro do ano passado ainda não foram divulgados. Segundo o relatório intercalar submetido, a 1 de Novembro, pela Air China à Bolsa de Valores de Hong Kong, a Air Macau registou lucros de 116 milhões de yuans (138,6 milhões de patacas ao câmbio actual) na primeira metade de 2018, contra perdas de 15 milhões de yuans (17,9 milhões de patacas ao câmbio actual) no período homólogo de 2017. Entre Janeiro e Junho do ano passado, a Air Macau transportou 1,5 milhões de passageiros, ou seja, mais 17,49 por cento do que nos primeiros seis meses de 2017. De acordo com dados divulgados ontem, a companhia aérea de bandeira da RAEM transportou 40 por cento dos 8,2 milhões de passageiros registados pelo Aeroporto Internacional de Macau ao longo do ano passado.
Hoje Macau China / ÁsiaCaixas negras do avião da Lion Air indicam a mesma falha em voos anteriores [dropcap]A[/dropcap]s autoridades indonésias anunciaram hoje que as caixas negras do avião que se despenhou no Mar de Java na semana passada mostram falhas no indicador de velocidade nos últimos quatro voos realizados pelo mesmo aparelho. O chefe do Comité Nacional de Segurança dos Transportes da Indonésia, Soerjanto Tjahjono, disse em conferência de imprensa, em Jacarta, que a situação é comum aos quatro últimos voos do avião que se despenhou no Mar de Java na passada segunda-feira com 189 pessoas a bordo. Tjahjono afirmou que os dados recolhidos através da consulta das caixas negras “são consistentes” e dizem respeito aos valores “erráticos” dos indicadores de velocidade e de altitude que se registaram nas últimas quatro viagens que o aparelho efetuou. Trata-se da primeira informação obtida através da consulta das caixas negras e que foi divulgada logo após uma reunião particularmente emotiva entre os familiares das vítimas e um dos fundadores da companhia de baixo custo indonésia Lion Air e que foi organizada pelas autoridades de Jacarta. Os familiares queixam-se da falta de informações sobre as causas do acidente e pedem o apuramento de responsabilidades. Soerjanto Tjahjono afirmou também que o estado em que se encontram os restos do avião demonstra “grande velocidade” no momento em que o Boeing se despenhou. “A velocidade com que se despenhou foi suficientemente elevada para libertar uma grande energia. Por isso a fuselagem ficou fragmentada em pequenos elementos”, disse. Dezenas de elementos das equipas de resgate continuam as buscas no local do acidente na tentativa de encontrarem o aparelho que grava os diálogos do cockpit do avião e que podem ajudar a esclarecer com precisão as causas que levaram o Boeing 737 Max 8 a despenhar-se poucos minutos após a descolagem.
Hoje Macau China / ÁsiaParlamento timorense aprova voto de pesar por queda de avião na Indonésia [dropcap]O[/dropcap] Parlamento Nacional (PN) de Timor-Leste aprovou hoje um voto de pesar e solidariedade para com a Indonésia na sequência da queda na semana passada de um avião da Lion Air, com 189 pessoas a bordo, no mar de Java. “Neste momento de dor e consternação, o PN expressa pesar e sentidas condolências às famílias enlutadas e solidariedade com as autoridades da Indonésia”, refere-se no voto de pesar aprovado hoje por unanimidade. Na quinta-feira, as autoridades indonésias encontraram a caixa negra do Boeing 737 MAX 8 que caiu no Mar de Java apenas 13 minutos depois da descolagem de Jacarta, na Indonésia, matando todas as 189 pessoas que estavam a bordo. O chefe do Comité Nacional de Segurança nos Transportes indonésio, Soerjanto Tjahjono, afirmou na quarta-feira que um relatório preliminar da investigação do acidente deve ser divulgado dentro de um mês e o documento final entre quatro a seis meses. No mesmo dia, o Governo indonésio pediu o afastamento de funções do diretor técnico da Lion Air e de vários funcionários da companhia aérea de baixo custo. O avião estava ao serviço da companhia aérea indonésia há poucos meses e tinha registado um problema técnico no voo anterior que, segundo o diretor da empresa, tinha sido resolvido. O aparelho, que fazia a ligação entre Jacarta e Samatra, despenhou-se no mar de Java minutos depois de ter levantado voo, tendo emitido uma autorização para regressar ao aeroporto da capital da Indonésia. Ainda não se conhecem os motivos do acidente.
Hoje Macau China / ÁsiaEUA reafirmam compromisso com defesa de Taiwan A guerra de palavras entre as duas maiores potências mundiais estende-se também à questão do estatuto da antiga Formosa [dropcap]O[/dropcap] embaixador de facto dos Estados Unidos em Taiwan reafirmou ontem o compromisso de Washington com a autodefesa da ilha, que se assume como República da China, face às crescentes ameaças por parte de Pequim. Os EUA consideram qualquer tentativa em determinar o futuro de Taiwan “através de meios não pacíficos” uma ameaça à segurança regional e uma questão de “grande preocupação”, afirmou Brent Christensen, director do Instituto dos EUA em Taiwan, que funciona como uma embaixada, apesar de não ter o estatuto. “Opomo-nos a tentativas unilaterais para mudar o ‘status quo [de Taiwan]”, afirmou. Pequim considera Taiwan uma província chinesa, e defende a “reunificação pacífica”, mas ameaça “usar a força” caso a ilha declare independência. Taiwan, ilha onde se refugiou o antigo governo chinês depois do Partido Comunista tomar o poder no continente em 1949, assume-se como República da China, e funciona como uma entidade política soberana. As ameaças de Pequim têm subido de tom desde a ascensão ao poder, em Taipé, da Presidente Tsai Ing-wen, do Partido Progressivo Democrático (PPD), pró-independência. Os EUA cortaram os laços formais com Taipé em 1979, e passaram a reconhecer Pequim, mas os dois lados mantêm fortes relações militares e diplomáticas não oficiais. Primeiro acto Essas relações são sustentadas pelo Acto de Relações com Taiwan, aprovado pelo Congresso dos Estados Unidos em Abril de 1979, e que exige que os EUA garantam a Taiwan a sua capacidade de autodefesa. A política de Washington “não mudou” desde a aprovação daquele Acto, lembrou Christensen, em conferência de imprensa, exemplificando com a recente venda de armamento ao território, avaliada em 330 milhões de dólares. E garantiu que Washington vai cooperar no sentido de promover valores democráticos comuns e melhorar as relações económicas com a ilha. Isto inclui promover a participação de Taiwan em organizações internacionais, que Pequim tem procurado restringir. As autoridades chinesas têm ainda pressionado multinacionais, desde o sector da aviação ao têxtil, a designar Taiwan como território chinês nos seus portais oficiais ou material publicitário. No total, cinco países romperam relações com Taiwan, nos últimos dois anos, e passaram a reconhecer Pequim como o único governo de toda a China.
Hoje Macau China / ÁsiaASEAN | EUA e China aprovam código para evitar acidentes aéreas O acordo foi também firmado com a Austrália, Coreia do Sul, Índia, Japão, Nova Zelândia e Rússia, após a reunião de ministros da Defesa da Associação das Nações do Sudeste Asiático em Singapura [dropcap]E[/dropcap]stados Unidos, China e seis outros países anunciaram sábado um princípio de apoio ao código de conduta para evitar acidentes em operações aéreas, assinado na sexta-feira pelos ministros da Defesa da Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN). O acordo foi firmado após a reunião ministerial da ASEAN com os homólogos dos seguintes países: China, Estados Unidos da América (EUA), Austrália, Coreia do Sul, Índia, Japão, Nova Zelândia e Rússia, denominado de grupo ADMM-Plus, que se realizou em Singapura. O objectivo é “garantir um ambiente operacional seguro e pacífico no domínio aéreo”, refere um comunicado conjunto emitido no final da reunião e divulgado pela televisão Channel News Asia, de acordo com a agência de notícias espanhola EFE. Segundo a agência de notícias francesa France Presse (AFP), o acordo relativo às directrizes operacionais visa “evitar incidentes entre aeronaves militares”, aviões de combate, sendo esta a mais recente iniciativa para evitar confrontos militares na Ásia. A AFP frisa que tais riscos, devido a encontros fortuitos entre aeronaves militares, vêm aumentando nos últimos anos, à medida que Pequim reforça a sua presença no Mar do Sul da China, contribuindo para aumentar a tensão com os países ribeirinhos. “A ADMM -Plus expressa o seu apoio, em princípio, à iniciativa. (…) reconhecemos que as directrizes não pretendem prejudicar as posições dos Estados relevantes nas missões”, indica o comunicado. Mar de disputas O acordo consiste na aplicação de uma série de recomendações não-obrigatórias destinadas a evitar conflitos, especialmente no Mar do Sul da China, um território importante para o comércio marítimo global e cuja estabilidade é minada por disputas de soberania. A China reivindica quase todo esse espaço marítimo, rico em energia e recursos marinhos, que também são parcialmente reivindicados por Taiwan e quatro parceiros da ASEAN: Brunei, Filipinas, Malásia e Vietname. No ano passado, na mesma reunião, foi acordado um código semelhante para encontros/missões marítimas que, no entanto, não impediu um incidente no mês passado entre um navio chinês e um norte-americano no Mar do Sul da China. Na reunião, as autoridades da Defesa também concordaram em fortalecer a cooperação na luta contra o terrorismo.
Hoje Macau China / ÁsiaCapital Airlines quer voos directos entre Xi’an e Lisboa [dropcap style≠’circle’]A[/dropcap] companhia aérea chinesa Capital Airlines pediu autorização às autoridades chinesas para iniciar um voo directo entre Xi’an, noroeste da China, e Lisboa, depois de ter suspendido, este mês, a ligação a partir de Pequim. Segundo um comunicado da Administração da Aviação Civil da China, a que a agência Lusa teve acesso, a empresa quer arrancar com o novo voo em Dezembro deste ano. A informação detalha que o voo terá duas frequências por semana e ficará a cargo dos aviões Airbus A330, com capacidade máxima para 440 passageiros. Com cerca de 12 milhões de habitantes, Xi’an é a capital da província de Shaanxi, a cerca de mil quilómetros de Pequim. Trata-se de uma das mais importantes cidades da China Antiga, servindo de capital ao longo de dez dinastias, incluindo os Qin (255 a 206 a.C.), Han (206 a.C. a 220 d.C.) e Tang (618 d.C. a 907 d.C.), e acolhe o ‘Exército de Terracota’, uma das principais atracções turísticas do país. O pedido da Capital Airlines surge no mesmo mês em que suspendeu o voo direto, entre Hangzhou, na costa leste da China, e Lisboa, com paragem em Pequim, lançado a 26 de julho de 2017, com três frequências por semana. Contactada pela Lusa na altura em que anunciou a suspensão do voo, a empresa recusou detalhar os motivos, referindo apenas “razões operacionais”. No primeiro ano que voou para Portugal, a Capital Airlines transportou mais de 80 mil passageiros, segundo dados divulgados por altura do aniversário. A taxa média de ocupação do voo fixou-se nos 80%, nos meses mais fracos, enquanto na época alta superou os 95%. Em dívida A Capital Airlines é uma das subsidiárias do grupo chinês HNA, que enfrenta uma grave crise de liquidez, depois de ter fechado o ano passado com uma dívida de 598 mil milhões de yuan, de acordo com os dados divulgados na apresentação dos resultados anuais da empresa. A escalada nos custos de financiamento desencadeou uma onda de venda de activos do grupo, que tem sido um dos principais visados das advertências das autoridades chinesas sobre “investimentos irracionais” no estrangeiro, que podem “acarretar riscos” para o sistema financeiro chinês. No lançamento da ligação aérea, o primeiro-ministro português, António Costa, disse esperar que os voos directos Lisboa-Pequim fossem um reforço de Portugal como “grande ‘hub’ intercontinental” (centro de operações). A afirmação de António Costa foi feita a 11 de julho de 2017 durante a cerimónia de inauguração dos voos directos Lisboa-Pequim, com a presença do presidente do parlamento da China, Zhang Dejiang, em visita a Portugal. Para António Costa, a abertura da rota Lisboa-Pequim tem um “enorme simbolismo” e “é a nova rota da seda do século XXI”.
Hoje Macau SociedadeAeroporto | Mais de dois milhões de passageiros no terceiro trimestre [dropcap style≠’circle’]O[/dropcap] Aeroporto Internacional de Macau (MIA) registou mais de dois milhões de passageiros no terceiro trimestre, um crescimento de 13 por cento em relação a igual período do ano passado, foi ontem anunciado. Entre Julho e Setembro, foram registados 2,150 milhões de passageiros e 16 mil movimentos aéreos. Só em Julho, o mês “mais movimentado de sempre”, descolaram ou aterraram em Macau mais de 5.700 aviões com 740 mil passageiros, indicou na altura a sociedade do Aeroporto Internacional de Macau (CAM). Depois de conhecidos os resultados do primeiro semestre, a CAM disse esperar receber mais de oito milhões de passageiros em 2018, mais de meio milhão do que o previsto no início do ano, estimativa revista em alta devido ao crescimento registado até finais de Junho. Nos primeiros seis meses do ano, o aeroporto registou mais de quatro milhões de passageiros, um aumento de 20 por cento em comparação com o período homólogo de 2017. Até finais de Setembro, 31 companhias aéreas operavam naquele aeroporto, fazendo a ligação entre Macau e 50 destinos no interior da China, Taiwan, Sudeste asiático e nordeste da Ásia. Para os últimos três meses de 2018, o aeroporto anunciou seis novas rotas: Daegu (Coreia do Sul) Xian (China), Kunming (China), Koh Samui (Tailândia), Krabi (Tailândia) e Cebu (Filipinas).
Hoje Macau SociedadeAviação | Simulação de bomba no aeroporto [dropcap style=’circle’]A[/dropcap]Autoridade de Aviação Civil (AAC) realizou uma simulação de ameaça de bomba entre a passada segunda-feira e ontem, de acordo com um comunicado do Governo. O exercício começou às 23h do dia 10 de Setembro e prolongou-se até à 1h da manhã do 11 de Setembro. De acordo com a AAC, o exercício teve como objectivo simular a activação do Plano de Emergência do Aeroporto e o procedimentos de segurança, num cenário em que foi simulada uma chamada anónima com a ameaça de bomba. O exercício envolveu vários organismos das forças de segurança, assim como a cooperação das operadoras de aviação.
