VI – Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau

Da Grande Baía hídrica
(continuação de dia 29 de Agosto)

Por Mário Duarte Duque, arquitecto

 

Comummente identificamos uma baía por uma configuração geográfica de uma frente hídrica em forma de crescente, tal como a lua quando tem essa configuração.

São isso a Baía da Praia Grande em Macau, Wan Chai em Hong Kong, Copacabana e Leblom no Rio de Janeiro.

Mas, mais rigorosamente, “baía” significa um golfo cuja entrada é mais estreita que o interior.
Tanto que assim é que, em linguagem informática, baía é um interface físico que permite ligar discos rígidos ou outro tipo de suporte de armazenamento de dados.

Efectivamente, por detrás da frente do Rio das Pérolas existe um grande repositório de recursos mais interiores, que é muito maior do que a sua exposição ou ligação para o exterior.

Isso faz efectivamente faz deste delta uma “Grande Baía”, justifica uma estratégia de marketing geopolítico exactamente com essa designação, e que também tem uma morfologia hídrica, mas numa configuração a que chamamos delta.

A identificação de um delta pressupõe um conjunto de dados que se prendem com a ecologia das águas salobras (as águas que são mais salgadas que os rios, mas menos salgadas que o mar), o transporte de sedimentos e a fixação de nutrientes (que se fixaram ao longo dos tempos nos terrenos de inundação), os modos da hidrologia (que conjuga a invasão das marés e as descargas dos degelos das montanhas), assim como as actividades económicas que disso resultaram, e que só aí se fixaram no tempo em que a hidrologia estacionou (há 6 mil anos atrás), i.e. quando o planeta atingiu último máximo térmico, pois até essa ocasião não era possível habitar o litoral.

É este o “meio”, i.e. o que envolve, e que compreende o conjunto das condições biológicas, físicas e químicas, nas quais os serem vivos se desenvolvem, mas também o conjunto das circunstâncias culturais, económicas, morais e sociais que os humanos desenvolveram e nas quais interagem, enquanto seres sociais.

A questão geográfica mais característica é pois que esta é efectivamente uma baía hídrica, configurada num delta, onde as suas artérias são efectivamente água, e onde a sua abertura para o exterior são necessariamente as cidades costeiras.

Historicamente foi essa a função primeiro de Macau, depois de Hong Kong, tendo como mais directo interior toda a província de Guangdong.

O potencial de Macau de interface marítimo com o exterior foi há muito ultrapassado por Hong Kong por via da capacidade no transporte de carga e na navegabilidade de navios, com calados cada vez maiores, em águas que em Macau são pouco profundas. Mas manteve-se algum transporte regional fluvial que se processa principalmente por barcaças.

Importa também lembrar que na história das acessibilidade, onde as rotas hídricas eram possíveis e de interesse, essas sempre foram ligações mais precoces que as ligações terrestres, pelo simples motivo que precisavam de um veículo, mas não precisavam da construção de vias.

Mas também rotas que foram abandonadas logo que as vias terrestres passaram a existir, e o transporte passou a ser motorizado e mais veloz ao longo das vias terrestres.

A esse modelo Macau não é excepção, pois as ligações de passageiros entre a península e as ilhas sempre se processaram por via fluvial, até à construção da Ponte Nobre de Carvalho. A ponte tornou as ilhas permanentemente acessíveis, enquanto as ligações fluviais dependiam de horários que se tinham de ajustar à hora da maré, exactamente por as águas serem pouco profundas.

Presentemente as condições são diferentes. Os canais estão mais estreitos por causa da urbanização em aterros e, se temos a consequência de já não existirem terrenos para acomodar a inundação da maré, que passou a fustigar as orlas urbanas mais baixas, também temos a vantagem de que o caudal da maré é mais veloz, os fundos são mais bem lavados, menos sujeitos à acumulação de sedimentos, menos dependentes de dragagens para navegação fluvial, logo, mais navegáveis.

Em verdade as alterações ambientais não são desejáveis, pois nem todas as implicações são conhecidas ou previsíveis. Todavia, quando acontecem, recorrentemente algumas situações são afectadas, mas outras surgem em sentido de oportunidade.

Ou seja, perante o argumento de novas ligações de serviços públicos de transportes não poderem ser criadas por saturação, aquelas ligações que poderiam ser feitas, ou acrescentadas por via fluvial, aliviaria certamente essa saturação.

Escrutinada a consulta para o Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau, a possibilidade de haver ligações de transportes públicos fluviais não foi considerada.

Apenas foi considerado que isso venha a acontecer em capítulo de integração no transito regional, mas com especificação apenas para Hengqin, exactamente e apenas em sentido de aliviar a pressão do trânsito da via terrestre.

Todavia, em capítulo de integração de transito regional fluvial afigura-se poder ser muito mais que apenas a ligação a Hengqin, e sequer apenas para alívio do transporte terrestre.

A nível de transito regional há toda uma Grande Baía infra-estruturada por artérias fluviais que podem servir para utilidades de natureza própria, e que sequer são possíveis em terra.

Se em capítulo que integração e cooperação regional as cidades do delta passassem a ser equipadas com ancoradouros standard, que servem para atracar barcaças igualmente standard e com propulsão própria, seria plataforma para veículos de diversos tipos de intercâmbio regional, a que se poderiam chamar Urban Apps.

Algo que a RAEM poderia iniciar e fazer disso sua vocação e contribuição para cooperação e intercâmbio regional.

Só a título de exemplo, os Serviços de Turismo da RAEM, em vez construírem recorrentemente e propositadamente um stand, cada vez que levam as suas promoções a essas cidades, poderia ter o mesmo stand transportado a qualquer dessas cidades pelas artérias do delta.

O mesmo poderiam trazer as outras cidades a Macau, fossem promoções culturais ou comerciais, pequenas feiras de produtos, senão mesmo acções de formação, em barcaças que atracariam em ancoradouros numa zona de fácil acesso ao público, equipados com ligações para serviços de saneamento e de abastecimento de água e energia, a que se ligariam de modo igual quando ancorassem nas outras cidades.

O local em Macau mais vocacionado para esse tipo de ancoradouro é a Ponte-Cais 16 (por razões e características que recorrentemente venho lembrando), mesmo que aí o ancoradouro tivesse que existir mais ao largo e acessível por nova ponte entre as construções que aí entretanto já existem. Como se fosse o prolongamento de mar que o empreendimento que aí foi construído retirou.

O desenho urbano da RAEM vem se pautando por periferias rodoviárias em detrimento da continuidade do meio urbano à frente marítima.

A mesma aptidão urbana que se reconhece ao Porto Interior e que se revela hoje obsoleta e degradada, nunca foi aí aperfeiçoada ou actualizada, nem foi replicada em outros locais por iniciativa e comando públicos, apenas em estratégia privada, a Doca dos Pescadores.

São modalidades de ocupação urbana que resultam de uma génese localmente característica e com significado, com atributos que resultam de uma configuração geográfica, e que não são apenas do interesse das actividades que motivaram essa génese urbana no passado.

5 Set 2022

Trânsito | Associações criticam confusão nas Portas do Cerco

O Centro da Política da Sabedoria Colectiva publicou um relatório onde propõe melhorias no planeamento das paragens de autocarro das Portas do Cerco. Uma das propostas passa pela unificação das informações das três concessionárias e a mudança do terminal provisório para perto do posto fronteiriço

Uma das situações mais problemáticas do trânsito local, evidenciada pelo tufão Hato, é o acesso aos transportes públicos na zona das Portas do Cerco. Nesse sentido, o Centro da Política da Sabedoria Colectiva elaborou um relatório onde procurou soluções para os problemas de quem usa as paragens da zona.

Tendo em conta a confusão existente na atribuição de informações sobre os novos arranjos das carreiras, Chan Ka Leong, vice-presidente do Centro da Política da Sabedoria Colectiva, considera que a confusão se deve ao facto de as informações fornecidas serem dadas pelas três concessionárias de forma distinta. Uma situação que o Governo devia coordenar, por exemplo, usando cores diferentes para distinguir as respectivas companhias e juntando fotos com os sítios das paragens das várias carreiras.

Relativamente às medidas de melhorias para o trânsito na zona, o relatório apontou que o lado oeste da Praça das Portas do Cerco é o sítio mais adequado para o terminal provisório de autocarros. A escolha do local tem a ver com a proximidade do posto fronteiriço e com o tamanho que deve ser suficiente para acolher e centralizar até 60 por cento das carreiras que ficavam no Terminal das Portas do Cerco antes de este fechar.

Além disso, o estudo sugere que, após a consulta feita aos profissionais na área de engenharia, se recupere parcialmente o terminal de autocarros fechado para poder ser aberto ao público enquanto as obras estão em curso.

Estudo engavetado

Em conferência de imprensa, o vice-presidente do Centro falou também do relatório recentemente divulgado sobre o Plano Conceptual de Intervenção Urbanística da Zona do Posto Fronteiriço das Portas do Cerco e Envolvente. “O Governo, em 2010, fez um concurso público e utilizou nove milhões num estudo que não saiu da gaveta até a ocorrência do tufão Hato, depois da pressão popular”. Chan Ka Leong espera que o Governo dê alguma utilização ao referido estudo.

No que diz respeito ao anúncio das LAG, o vice-presidente do Centro espera boas novas por parte do Governo relativamente à resolução para o trânsito das Portas do Cerco. Nomeadamente que as obras sejam rápidas e que o terminal tenha instalações com uma qualidade satisfatória.

A presidente da Associação de Assistência Mútua dos Moradores do Bairro Artur Tamagnini Barbosa, Leong Kuan I, denuncia a falta de coberturas nas paragens de autocarros.

14 Nov 2017

Portas do Cerco | Estudo concluído há cinco anos sem tradução

O “Plano Conceptual de Intervenção Urbanística da Zona do Posto Fronteiriço das Portas do Cerco e Envolvente”, concluído em 2012, ficou ontem disponível no website da Direcção dos Serviços de Solos, Obras Públicas e Transportes (DSSOPT), apesar de estar apenas na versão chinesa.

O HM tentou, até ao fecho da edição, falar com algum responsável da DSSOPT no sentido de ter acesso a algumas conclusões de um documento com cerca de 600 páginas, sem sucesso.

Segundo um comunicado ontem divulgado, “o estudo ficou concluído em 2012 e foi elaborado o respectivo relatório”, além de que “em 2014 [foi elaborado] um relatório complementar”.

O documento em questão aborda o planeamento urbanístico da zona envolvente da fronteira com Zhuhai. “Através de um concurso público realizado em 2011, o Governo incumbiu uma entidade especializada de elaborar o estudo”, sendo que, para já, são poucas ou nenhumas as conclusões disponíveis numa das línguas oficiais do território.

“Através de uma concepção urbanística geral pretende-se organizar as funções da zona, tais como o aproveitamento dos terrenos, as funções da cidade e a sua paisagem, o metro ligeiro e as infra-estruturas de transportes, o património histórico, o turismo e as instalações comunitárias”, lê-se.

Tudo para “reestruturar e melhorar a disposição das instalações do terminal de autocarros das Portas do Cerco e da rede de equipamentos de tráfego desta zona”, remata o comunicado.

13 Out 2017