A meteorologia e a pandemia covid-19

[dropcap]M[/dropcap]uitos artigos têm sido escritos sobre as implicações da pandemia COVID-19 na vida social, cultural, científica, económica, financeira, etc. Também têm sido publicados textos relacionados com a pandemia e o clima, alguns especulativos, e até a própria Organização Meteorológica Mundial – OMM (World Meteorological Organization – WMO) se debruçou sobre as implicações na área da meteorologia, tendo manifestado preocupação sobre a fiabilidade das previsões meteorológicas durante o período em que a pandemia tem vindo a grassar (no Website da OMM pode-se ler: WMO is concerned about the impact of the COVID-19 pandemic on the quantity and quality of weather observations and forecasts, as well as atmospheric and climate monitoring).

O grande público não se terá apercebido, mas é natural que a fiabilidade das previsões meteorológicas tenha sido afetado pelo facto de milhares de aeronaves terem permanecido em terra durante um largo período. Mas, perguntará o leitor, “que têm a ver os aviões com o grau de acerto das previsões meteorológicas”? De maneira sucinta tentaremos esclarecer.

As previsões são baseadas em medições dos vários parâmetros meteorológicos (temperatura do ar, pressão atmosférica, direção e velocidade do vento, nebulosidade, humidade, visibilidade, etc.), no mar e em terra, à superfície e em altitude. Até há alguns anos as observações de superfície eram feitas exclusivamente por profissionais (observadores meteorológicos), em estações meteorológicas designadas por estações sinóticas. As observações eram feitas nas chamadas horas sinóticas principais (00:00, 06:00, 12:00, 18:00 UTC) e nas horas sinóticas intermédias (03:00, 09:00, 15:00 e 21:00 UTC). Para poderem ser comparáveis a nível global, as observações eram feitas simultaneamente nas horas expressas em Tempo Universal Coordenado (Coordinated Universal Time-UTC, sucessor do Greenwich Mean Time-GMT). À medida que a tecnologia foi avançando, as estações clássicas foram sendo substituídas por estações automáticas. A grande vantagem destas últimas reside no facto de as observações poderem ser feitas e transmitidas continuamente, na medida em que não precisam da intervenção humana. Apresentam, no entanto, algumas desvantagens, como, por exemplo, impossibilidade de classificarem as nuvens de acordo com as dezenas de géneros, espécies, variedades e particularidades suplementares. Um equipamento meteorológico, por mais avançado que seja, não consegue classificar e codificar, por exemplo, nuvens como sendo altocúmulos lenticularis perlucidus com virga associada (género – altocúmulo; espécie – lenticularis; variedade – perlucidus; particularidade – virga). Para o meteorologista que analisa a situação e elabora previsões, é muito importante saber o tipo e quantidade de nuvens que existem nos locais em que são feitas as observações, na medida em que refletem muito do que se passa na atmosfera. Diriam os poetas que “as nuvens traduzem os estados de alma da atmosfera”.

As estações automáticas, além de não poderem substituir cabalmente os observadores meteorológicos, necessitam de ser inspecionadas frequentemente por peritos que procedem à limpeza e aferição dos sensores, na medida em que, não sendo manipuladas diariamente pelos observadores, estão mais sujeitas a deterioração. A falta de manutenção dos instrumentos provocada pelo confinamento de muitos profissionais poderá estar também na origem de erros de leitura de vários parâmetros.

Nos oceanos recorre-se a estações meteorológicas instaladas em boias e navios. Os satélites meteorológicos permitem uma cobertura de todo o globo, mas a medição dos vários parâmetros meteorológicos não é feita com o mesmo rigor do que as observações in situ. Também são utilizados radares para deteção e seguimento de certos fenómenos meteorológicos, como precipitação intensa, ciclones tropicais, tornados, etc.

Além de milhares de estações sinóticas espalhadas por todo o globo, existem ainda as estações aerológicas, em que as observações são feitas às 00:00 e 12:00 UTC, por sondas contendo sensores de temperatura, de humidade relativa e de pressão. Impulsionadas por balões cheios de hélio ou hidrogénio, as sondas procedem à medição destes parâmetros, e do vento, a vários níveis de altitude.

Um complemento importante às observações regulares em altitude são as efetuadas automaticamente por instrumentos instalados a bordo de aeronaves. Cerca de três mil aviões, de 43 companhias aéreas, procedem a observações no âmbito do programa da OMM “The global Aircraft Meteorological DAta Relay – AMDAR”, fazendo diariamente mais de 800.000 medições da temperatura, da direção e da velocidade do vento, registando também as coordenadas dos locais onde são feitas as observações. Além destes parâmetros, é cada vez mais frequentemente a medição da humidade e da turbulência.

Designa-se por Sistema Global de Observação da OMM (WMO Global Observing System-GOS) o conjunto de métodos, instalações e equipamentos envolvidos na realização das observações meteorológicas à escala global. Abrange os Serviços Meteorológicos Nacionais (SMNs), boias, navios, radares meteorológicos, aviões, satélites, etc.

Os dados obtidos através do GOS são recebidos em terra pelos vários SMNs, onde são sujeitos a controlo de qualidade, processados e transmitidos para centros meteorológicos nacionais, regionais e mundiais. Uma vez na posse dos dados, marcam-se os respetivos valores em cartas de superfície e de altitude, e procede-se à respetiva análise. Nas cartas de superfície traçam-se as frentes e os sistemas de pressão (anticiclones, depressões, vales, cristas, colos, etc.) e, nas de altitude, são identificadas faixas de ventos muito fortes, designadas por correntes de jato, e zonas de perigosidade para a aviação, como turbulência severa, formação de gelo, cinzas vulcânicas, etc. Os valores dos parâmetros meteorológicos servem também de input para modelos físico-matemáticos que elaboram prognósticos que podem ser reproduzidos na forma de cartas que cobrem vastas regiões, com períodos de validade em geral de 12, 24, 48, 72 ou mais horas.

Para efeitos aeronáuticos, foram estabelecidos pela OMM e pela Organização da Aviação Civil Internacional – OACI (International Civil Aviation Organization – ICAO) dois centros mundiais (Londres e Washington), que fazem parte do designado World Area Forecast System – WAFS, onde se produzem cartas de prognóstico de tempo significativo para que os operadores aeronáuticos possam elaborar os planos de voo, selecionando as rotas mais convenientes em termos meteorológicos e de poupança de combustível. Estas cartas fazem parte da documentação de voo das tripulações, de modo a que possam evitar zonas de maior perigosidade, como, por exemplo, turbulência severa, cumulonimbos, ciclones tropicais, formação de gelo, cinzas vulcânicas, etc.

As correntes de jato são sinalizadas por setas e os fenómenos meteorológicos mais significativos são representados por símbolos com a indicação da base e topo das camadas, onde será mais provável a sua ocorrência.

Graças a estes prognósticos, a duração das viagens da Europa para Macau, por exemplo, duram significativamente menos do que o percurso inverso, na medida em que há aproveitamento das correntes de jato que têm forte componente oeste-leste nessas latitudes.

Durante a fase mais aguda da pandemia os aviões deixaram praticamente de voar, o que implicou que não tivessem sido feitas milhões de observações em altitude. Não havendo esta informação, a localização e intensidade das correntes de jato não foram eventualmente determinadas com precisão, o que implica análise menos eficiente das cartas meteorológicas de altitude. Como os prognósticos são baseados nas análises, e estas baseadas em observações, depreende-se que a fiabilidade das previsões para efeitos aeronáuticos diminuiu. Mas, poderá comentar o leitor, “pouca diferença fez à aviação, na medida em que os aviões praticamente deixaram de voar!”. Isso é uma realidade, mas não nos esqueçamos dos voos de emergência e outros, como os de repatriamento, em que os operadores fizeram os cálculos da quantidade necessária de combustível sem que tivessem ao seu dispor cartas de prognóstico com a mesma fiabilidade a que estavam habituados. As previsões para outros fins, além dos aeronáuticos, também poderão ter sido afetadas na medida em que, não sendo detetadas corretamente a localização e intensidade das correntes de jato, isso também se reflete na previsão do deslocamento das frentes e dos sistemas de pressão à superfície.

Pode-se então concluir que a ausência de observações feitas pelas aeronaves e a falta de manutenção de equipamentos devido ao confinamento de muitos profissionais muito provavelmente contribuíram para uma previsão do tempo menos eficiente, durante o período de ocorrência da pandemia Covid-19.