Tóquio Lab

É a maior área metropolitana do mundo, com os seus 38 milhões de pessoas em intenso, acelerado e permanente movimento. Quase metade (48 por cento) desta gigantesca população desloca-se diariamente em transportes ferroviários, comboios e metropolitanos que compõem uma complexa e intrincada rede e substituem com amplas vantagens os modos de transporte rodoviários: apenas 12 por cento das deslocações se fazem em automóvel e mesmo os autocarros só são usados por 3 por cento da população. Numa cidade que parece sempre ultra-congestionada, acaba por haver espaço público suficiente (ou quase) para deslocações em bicicleta (14 por cento) e a pé (23 por cento). Em todo o caso, é a hegemonia da mobilidade ferroviária que marca a singularidade do sistema de transportes desta metrópole, onde se concentram 26 das 50 estações de comboios mais utilizadas no mundo, incluindo as três primeiras deste ranking (Shinjuku, Shibuya e Ikebukuro).

Não é isento de problemas, em todo o caso, este padrão de mobilidade urbana: são internacionalmente famosas as imagens de hora de ponta no metropolitano de Tóquio em que se vêem diligentes e eficazes funcionários das estações a empurrar passageiros para dentro das carruagens, uma densa amálgama de gente assustadoramente comprimida na sua deslocação para o trabalho. Não deixa também de ser curiosa esta intensa proximidade e contacto físico – ultrapassando largamente a capacidade oficial das carruagens – num país onde as normas de segurança são levadas ao máximo extremo nas mais variadas actividades quotidianas e os contactos físicos entre pessoas são culturalmente reduzidos ao mínimo – ou a zero – nas relações sociais. Na realidade, mesmo fora das horas de máxima utilização, é frequente as carruagens e estações funcionarem a 200 por cento ou 250 por cento da sua capacidade – chegando mesmo aos 400 por cento em momentos de maior intensidade.

A um ano dos Jogos Olímpicos que Tóquio vai acolher em 2020, é intensa e gigantesca a renovação em curso nas estações ferroviárias da cidade – sendo que, na maior parte dos casos, uma estação não é apenas um lugar onde se entra e sai de um transporte público: é um complexo de centros comerciais, com dezenas ou centenas de lojas acumuladas em torres de sofisticada arquitectura e avançadas engenharias que previnem os impactos dos regulares terramotos que caracterizam uma região situada na confluência de três placas tectónicas (Eurásia, Filipinas e Pacífico). Estas gigantescas infraestruturas – cuja utilização requer cuidada e permanente atenção às dezenas de entradas, saídas e acessos a diferentes ruas ou edifícios circundantes – estão hoje em renovação profunda: novas linhas e plataformas, novos painéis informativos (mais digitais e multi-linguísticos) e também novas lojas, novos restaurantes, novos centros comerciais, novos edifícios de escritórios em novas ou renovadas torres de várias partes da cidade.

É sobretudo disto que se fazem os grandes eventos globais, culturais ou desportivos, nas metrópoles contemporâneas: uma mobilização massiva e coordenada de recursos para renovar as cidades, transformando-as temporariamente num diversificado e multissectorial centro de negócios, um catalisador de investimentos através das chamadas parcerias público-privadas que vão alimentando o crescimento económico e também a especulação imobiliária e financeira.

Neste momento, o impacto deste súbito aumento da oferta de serviços diversos é facilmente visível para quem visita Tóquio e pode, por exemplo, encontrar magníficos novos restaurante com belas vistas panorâmicas, atencioso serviço e deliciosa comida por um preço relativamente modesto, tendo em conta os padrões locais.

Outra coisa será o que se vai passar durante os Jogos, nesse Verão muito quente que se avizinha em 2020, em plena época alta das temperaturas e da humidade relativa. A imprensa vai publicando opiniões de especialistas ou resultados de estudos diversos sobre os impactos previstos das Olimpíadas e há relevantes pontos comuns a várias publicações de que vou tendo conhecimento: a rede de transportes – que já opera na maior parte do tempo muito acima da capacidade recomendada – não será suficiente para acolher os movimentos quotidianos dos residentes, os fluxos dos turistas habituais e ainda os dos visitantes dos Jogos, em particular no acesso aos principais eventos; esse super-congestionamento dos transportes coloca particulares problemas no contexto das temperaturas e humidade relativa muito elevadas que caracterizam Tóquio em Agosto; o alojamento hoteleiro, normalmente já muito caro na cidade, será ainda mais caro; a renovada oferta de serviços diversos, incluindo restauração e animação, terá nessa altura a necessária procura.

Outra coisa ainda é o que se passará a seguir às Olimpíadas. O Japão já atingiu os 20 milhões de turistas por ano que se tinham definido como objectivo até 2020 – e na cidade de Tóquio já se atingiram os 15 milhões projectados. A menos que após os Jogos haja um aumento muito significativo dos turistas vindos da Europa ou da América, estes fluxos (até agora com origem na Ásia em 85 por cento dos casos) não deverão aumentar muito significativamente. Internamente, o envelhecimento populacional que caracteriza a sociedade japonesa faz com Tóquio seja das raríssimas grandes metrópoles a nível mundial que arrisca perder população nas próximas décadas. Para que servirão então estas mega-infraestruturas actualmente em construção ou renovação – incluindo as novas habitações na zona da Baía onde se vão instalar mais de 5.000 participantes nos Jogos – é uma questão que torna esta metrópole um interessante laboratório para as políticas urbanas do futuro. Até – ou sobretudo – para se discutirem os limites destas mega-operações de requalificação urbanística e especulação imobiliária com base nas internacionalmente famosas “parcerias público-privadas” e na mobilização de capitais financeiros internacionais.

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