Tóquio Lab

É a maior área metropolitana do mundo, com os seus 38 milhões de pessoas em intenso, acelerado e permanente movimento. Quase metade (48 por cento) desta gigantesca população desloca-se diariamente em transportes ferroviários, comboios e metropolitanos que compõem uma complexa e intrincada rede e substituem com amplas vantagens os modos de transporte rodoviários: apenas 12 por cento das deslocações se fazem em automóvel e mesmo os autocarros só são usados por 3 por cento da população. Numa cidade que parece sempre ultra-congestionada, acaba por haver espaço público suficiente (ou quase) para deslocações em bicicleta (14 por cento) e a pé (23 por cento). Em todo o caso, é a hegemonia da mobilidade ferroviária que marca a singularidade do sistema de transportes desta metrópole, onde se concentram 26 das 50 estações de comboios mais utilizadas no mundo, incluindo as três primeiras deste ranking (Shinjuku, Shibuya e Ikebukuro).

Não é isento de problemas, em todo o caso, este padrão de mobilidade urbana: são internacionalmente famosas as imagens de hora de ponta no metropolitano de Tóquio em que se vêem diligentes e eficazes funcionários das estações a empurrar passageiros para dentro das carruagens, uma densa amálgama de gente assustadoramente comprimida na sua deslocação para o trabalho. Não deixa também de ser curiosa esta intensa proximidade e contacto físico – ultrapassando largamente a capacidade oficial das carruagens – num país onde as normas de segurança são levadas ao máximo extremo nas mais variadas actividades quotidianas e os contactos físicos entre pessoas são culturalmente reduzidos ao mínimo – ou a zero – nas relações sociais. Na realidade, mesmo fora das horas de máxima utilização, é frequente as carruagens e estações funcionarem a 200 por cento ou 250 por cento da sua capacidade – chegando mesmo aos 400 por cento em momentos de maior intensidade.

A um ano dos Jogos Olímpicos que Tóquio vai acolher em 2020, é intensa e gigantesca a renovação em curso nas estações ferroviárias da cidade – sendo que, na maior parte dos casos, uma estação não é apenas um lugar onde se entra e sai de um transporte público: é um complexo de centros comerciais, com dezenas ou centenas de lojas acumuladas em torres de sofisticada arquitectura e avançadas engenharias que previnem os impactos dos regulares terramotos que caracterizam uma região situada na confluência de três placas tectónicas (Eurásia, Filipinas e Pacífico). Estas gigantescas infraestruturas – cuja utilização requer cuidada e permanente atenção às dezenas de entradas, saídas e acessos a diferentes ruas ou edifícios circundantes – estão hoje em renovação profunda: novas linhas e plataformas, novos painéis informativos (mais digitais e multi-linguísticos) e também novas lojas, novos restaurantes, novos centros comerciais, novos edifícios de escritórios em novas ou renovadas torres de várias partes da cidade.

É sobretudo disto que se fazem os grandes eventos globais, culturais ou desportivos, nas metrópoles contemporâneas: uma mobilização massiva e coordenada de recursos para renovar as cidades, transformando-as temporariamente num diversificado e multissectorial centro de negócios, um catalisador de investimentos através das chamadas parcerias público-privadas que vão alimentando o crescimento económico e também a especulação imobiliária e financeira.

Neste momento, o impacto deste súbito aumento da oferta de serviços diversos é facilmente visível para quem visita Tóquio e pode, por exemplo, encontrar magníficos novos restaurante com belas vistas panorâmicas, atencioso serviço e deliciosa comida por um preço relativamente modesto, tendo em conta os padrões locais.

Outra coisa será o que se vai passar durante os Jogos, nesse Verão muito quente que se avizinha em 2020, em plena época alta das temperaturas e da humidade relativa. A imprensa vai publicando opiniões de especialistas ou resultados de estudos diversos sobre os impactos previstos das Olimpíadas e há relevantes pontos comuns a várias publicações de que vou tendo conhecimento: a rede de transportes – que já opera na maior parte do tempo muito acima da capacidade recomendada – não será suficiente para acolher os movimentos quotidianos dos residentes, os fluxos dos turistas habituais e ainda os dos visitantes dos Jogos, em particular no acesso aos principais eventos; esse super-congestionamento dos transportes coloca particulares problemas no contexto das temperaturas e humidade relativa muito elevadas que caracterizam Tóquio em Agosto; o alojamento hoteleiro, normalmente já muito caro na cidade, será ainda mais caro; a renovada oferta de serviços diversos, incluindo restauração e animação, terá nessa altura a necessária procura.

Outra coisa ainda é o que se passará a seguir às Olimpíadas. O Japão já atingiu os 20 milhões de turistas por ano que se tinham definido como objectivo até 2020 – e na cidade de Tóquio já se atingiram os 15 milhões projectados. A menos que após os Jogos haja um aumento muito significativo dos turistas vindos da Europa ou da América, estes fluxos (até agora com origem na Ásia em 85 por cento dos casos) não deverão aumentar muito significativamente. Internamente, o envelhecimento populacional que caracteriza a sociedade japonesa faz com Tóquio seja das raríssimas grandes metrópoles a nível mundial que arrisca perder população nas próximas décadas. Para que servirão então estas mega-infraestruturas actualmente em construção ou renovação – incluindo as novas habitações na zona da Baía onde se vão instalar mais de 5.000 participantes nos Jogos – é uma questão que torna esta metrópole um interessante laboratório para as políticas urbanas do futuro. Até – ou sobretudo – para se discutirem os limites destas mega-operações de requalificação urbanística e especulação imobiliária com base nas internacionalmente famosas “parcerias público-privadas” e na mobilização de capitais financeiros internacionais.

23 Ago 2019

Grande Baía | China vai acelerar infra-estruturas em Guangdong, Hong Kong e Macau

AChina vai levar a cabo mais esforços para acelerar a construção de um centro internacional de ciência e tecnologia na Grande Baía, afirmou ontem o director da Comissão Nacional para o Desenvolvimento e Reforma, durante uma conferência de imprensa, no âmbito da segunda sessão da 13.ª Assembleia Popular Nacional, que decorre em Pequim. He Lifeng garantiu ainda que mais medidas vão ser tomadas para acelerar a construção de infra-estruturas em Guangdong, Hong Kong e Macau, com vista ao estabelecimento de uma base sólida para impulsionar o intercâmbio e a comunicação entre as regiões. Segundo o China Daily, Pequim vai também traçar políticas adicionais de modo a que seja mais conveniente para as pessoas de Hong Kong e de Macau trabalharem e criarem os seus negócios na província de Guangdong, na esperança de impulsionar a inovação, sublinhou He Lifeng.

7 Mar 2019

Nova ponte entra em funcionamento esta quarta-feira

A Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau vai entrar em funcionamento na quarta-feira, um dia depois da cerimónia oficial de inauguração. Do trânsito à migração, as autoridades de Macau garantem estar tudo a postos

É já depois de amanhã, pelas 9h, que a Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau vai entrar em funcionamento. A abertura acontece no dia seguinte à cerimónia oficial de inauguração, que terá lugar no edifício do posto fronteiriço de Zhuhai, onde vai estar o Chefe do Executivo, Chui Sai On.

A confirmação foi feita na sexta-feira pelo Governo que garante estar tudo a postos para a abertura da ponte, nove anos depois do lançamento da primeira pedra. Com uma extensão total de 55 quilómetros, esta passa a ser maior ponte do mundo a fazer travessia sobre mar.

O trânsito figura como uma das principais preocupações. Em conferência de imprensa, a Direcção dos Serviços para os Assuntos de Tráfego (DSAT) assegurou que “todas as instalações rodoviárias envolventes estão preparadas”, mas reconheceu que o arranque das operações da Ponte do Delta vai exercer “pressão” sobre o tráfego na zona norte de Macau. Em particular entre as Portas do Cerco e a Rotunda da Amizade, junto à qual fica a via de acesso à zona A dos novos aterros que, por sua vez, faz a conexão à ilha artificial onde se encontra instalado o posto fronteiriço de Macau.

Carreiras novas

Duas carreiras de autocarros públicos (101X e 102X) vão ligar Macau e a Taipa ao novo posto fronteiriço, que serve a Ponte do Delta, conhecida pelo seu design em forma de Y. A primeira vai funcionar durante 24 horas, com uma frequência entre 8 e 30 minutos; enquanto a segunda das 7h às 23h, com uma frequência entre 12 e 20 minutos. De resto, o acesso pode ser feito por táxi ou através de ‘shuttles’ das operadoras.

Até 250 mil na fronteira

Também no posto fronteiriço de Macau na Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau, erguido em menos de um ano, as autoridades asseguram estar tudo a postos, tanto ao nível de pessoal como de equipamentos. As instalações, com uma área superior a 600 mil metros quadrados, estão prontas para receber até um máximo de 250 mil entradas e saídas por dia, a capacidade para que foram projectadas, segundo números do Gabinete para o Desenvolvimento de Infra-estruturas (GDI). No caso das passagens de e para Hong Kong, pode lidar com até 150 mil pessoas por dia, enquanto no de Zhuhai com um máximo de 100 mil.

A fronteira de Macau começa a funcionar 24 horas por dia, ao contrário da de Zhuhai que, numa fase inicial, apenas estará aberta das 8h às 22h. O facto de ainda não haver instalações para a emissão de visto à chegada figura como outro problema do lado de Zhuhai.

Com efeito, como explicou a PSP, entre Macau e Zhuhai vai ser aplicado o “modelo de inspecção fronteiriça integral”, descrito como “um modelo inovador na China e no mundo”. Os canais electrónicos de três portas destinam-se aos residentes de Macau com idade superior a 11 anos que tenham na sua posse o salvo-conduto de entrada e saída da China. “Para efeitos de inspecção fronteiriça, os utilizadores dos canais têm que dar consentimento na transmissão dos seus dados pessoais e elementos biométricos recolhidos ‘in loco’ para os sistemas informáticos dos serviços congéneres de Zhuhai e de Macau”, refere um painel explicativo, ressalvando que os dados servem apenas para a verificação imediata da entrada/saída, não sendo conservados pelas autoridades de Zhuhai. 

Além dos canais automáticos, o posto fronteiriço tem balcões semi-automáticos e manuais, num total de 68 passagens. Já para o caso de Hong Kong, foi adoptado o modelo do Terminal Marítimo do Porto Exterior e do Pac On, estando disponíveis 44 canais entrada/saída, ou seja, 22 em cada sentido, e 60 canais electrónicos, com 30 em cada sentido.

Já no caso dos veículos existem 36 faixas. Os autocarros de ligação vão figurar como o principal meio de transporte da Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau, assegurando a conexão entre os postos fronteiriços de Hong Kong e de Macau e os de Hong Kong e Zhuhai, respectivamente. No total, estão previstas mais de 200 partidas por dia, com intervalos, em média, de cinco minutos durante a hora de ponta.

Os autocarros de Hong Kong e de Macau têm percursos e horários pré-definidos, tendo sido atribuídas 50 quotas: 34 a Hong Kong e as restantes 16 a Macau. O transporte vai ser assegurado pela Shun Tak, que lidera as ligações marítimas entre Macau e Hong Kong por via da TurboJet, estando o preço dos bilhetes fixado em 80 patacas.

Pela Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau vão ainda poder circular os que conseguiram uma das 600 quotas atribuídas por sorteio a automóveis (300 a particulares e 300 a empresas de Macau com ligações a Hong Kong). Foram ainda entregues 40 quotas a Macau para veículos de aluguer transfronteiriço que não podem, contudo, entrar na China.

Para dar resposta ao fluxo encontram-se disponíveis mais de 8.000 lugares de estacionamento nos dois auto-silos da zona de administração de Macau. O primeiro (Este) oferece 3.000 para automóveis ligeiros do exterior de Macau, enquanto o segundo (Oeste) oferece 5.143 lugares (3.089 para carros e 2.054 para motos), destinando-se aos residentes de Macau. No caso de um carro, por exemplo, o preço por cada hora ou fracção é de seis patacas durante o horário diurno. 

Segundo a DSAT, os governos de Macau e Hong Kong estão actualmente “a acelerar os planeamentos dos automóveis transfronteiriços de mercadorias e autocarros ‘shuttle’ para o Aeroporto Internacional de Hong Kong”.

“A abertura da Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau vai incrementar o fluxo de pessoas, mercadorias e de capital entre estes três territórios, contribuir para o desenvolvimento da economia local, a cooperação regional, alargando a dimensão e a escala do mercado para Macau, oferecendo novas oportunidades de negócio a empresas e investidores, como beneficiará uma melhor integração de Macau na estratégia nacional de desenvolvimento, tais como a Grande Baía”, realçou o porta-voz do Governo, Victor Chan, na mesma conferência de imprensa. A inauguração da ponte deve contar com a presença do Presidente da China, Xi Jinping.

22 Out 2018

A China e a Construção de Infraestruturas em África

Osector de infraestruturas representou desde sempre uma área importante na relação entre a China e África, importância essa que ganhou ainda maior proeminência ao longo das últimas duas décadas. Nos anos subsequentes à crise financeira de 2008, o papel da China como financiadora e construtora de infraestruturas em África apenas tornou-se mais preponderante.

O crescimento da China neste sector deverá ser lido à luz de dois factores determinantes: em primeiro lugar, o excesso de capacidade doméstica aliado a um considerável volume de reservas cambiais convida à exportação desse excedente, o que está em linha com a política Chinesa “Going Out”; em segundo, o facto de países e instituições internacionais que tradicionalmente apoiam África terem desde há várias décadas (anos 80) optado por reduzir o apoio ao desenvolvimento de infraestruturas em África, política que se tornou ainda mais pronunciada em virtude da crise financeira de 2008.

No que concerne o investimento Chinês neste sector, o financiamento é providenciado sobretudo através do Banco de Exportação-Importação Chinês (China Eximbank) e pelo Banco de Desenvolvimento da China (China Development Bank, CDB), policy banks da China e, como tal, instrumentos de implementação da estratégia Chinesa. E embora as condições contratuais associadas sejam comparativamente menos exigentes que as das Instituições Financeiras Internacionais, o financiamento é feito sob a condição de contratação de empresas Chinesas e aquisição de tecnologia, equipamentos e serviços Chineses. Em tudo semelhante ao praticado por outros países.

Exemplos recentes de projectos financiados pela China em África (alguns deles associados à Iniciativa Faixa e Rota, BRI) incluem as ferrovias SGR (Standard Gauge Railway) no Quénia e na Nigéria, e a ferrovia transfronteiriça entre Addis Ababa na Etiópia e o Djibouti. Muitos destes projectos estão localizados em países sem grandes recursos naturais, não obstante estarem associados (mas nem sempre) à sua exploração, constituindo muitas vezes um factor de sustentabilidade do investimento. É certo, no entanto, que a viabilidade dos projectos é fundamental no processo de tomada de decisão de investimento, um aspecto que ganhou importância fruto de lições de investimentos Chineses em África no passado, mas também tendo em vista a projecção da uma imagem do financiamento Chinês como sendo feito de forma responsável, sem intenção de colocar países recipientes numa situação de endividamento insustentável. Acima de tudo, a China procura convergir interesses: o desenvolvimento desses países, conjugado com a abertura de mercados aos seus bens e serviços.

A imagem do investimento Chinês em África como ambientalmente irresponsável é enviesada. Em primeiro lugar, a avaliação do impacto ambiental de um determinado projecto fica normalmente a cargo do país recipiente. Em segundo, e relativamente à actuação de empresas de construção Chinesas, um estudo recente da SAIS-CARI (Universidade John Hopkins) relativo à avaliação do desempenho de empresas de construção Chinesas em projectos do Banco Mundial em África indica a existência de problemas ambientais e sociais em apenas 2 projectos num total de 72. Finalmente, esta imagem ignora o facto de a China ser excedentária também na área das energias renováveis, tendo já desenvolvido múltiplos projectos neste sector: parques eólicos na Etiópia, projectos de geração de energia solar na África do Sul, e múltiplos projectos hidroeléctricos em todo o continente.

A ferrovia SGR no Quénia é um caso ilustrativo da complexidade das variantes envolvidas. O caminho-de-ferro atravessa o Parque Nacional de Tsavo, com uma grande população de animais selvagens. Por forma a reduzir a influência do traçado nas rotas de migração de elefantes, girafas e outros animais, a construtora China Road and Bridge Corporation (CRBC) definiu corredores por onde os animais podem passar livremente. Apesar destes esforços, o projecto não deixou de ser merecedor de críticas. No entanto, e no que concerne medidas de protecção ambiental, as opções do trajecto, e as opções de projecto em geral, parecem ter sido definidas tendo em conta sobretudo a pressão do governo Queniano para que o projecto fosse completado no mais curto espaço de tempo possível, e de maneira a minimizar os custos com expropriações. Este último factor constituiu um permanente foco de tensão durante a execução do projecto, fruto de problemas financeiros (os custos com expropriações ficaram a cargo do governo Queniano, e ultrapassaram largamente os valores projectados antes da construção) e sócio-políticos (a diversidade étnica do país a par do aproveitamento político do projecto, gerou tensões com acusações de favorecimento de determinadas etnias e comunidades). Pela sua parte, a CRBC pôs em marcha uma estratégia CSR (Corporate Social Responsibility) com vista à mitigação de problemas de cariz social relacionados com o projecto. Esta estratégia inclui, por exemplo, a nomeação de agentes de ligação em todos os sectores da ferrovia, cuja função foi constituir uma ponte de comunicação entre a construtora e as comunidades locais através da qual as diferentes comunidades apresentavam queixas e pedidos à CRBC.

Daqui resultou, em resposta a algumas das queixas e pretensões manifestadas, que a CRBC renovou escolas, centros de saúde, igrejas e mesquitas, além de ter construído pequenas estradas e pontes a pedido de comunidades locais.

Importa também referir que as firmas Chinesas, em geral, contratam mais trabalhadores locais em África do que outras empresas estrangeiras. Para a ferrovia SGR no Quénia, a CRBC empregou 21858 trabalhadores, 2000 dos quais Chineses, e 19858 trabalhadores Quenianos. É verdade que até há uns anos a proporção de trabalhadores Chineses era maior, mas paulatinamente essa percentagem tem decrescido, a par com o aumento dos vencimentos na China e com a formação de quadros locais. Formação essa providenciada pelas próprias empresas Chinesas.

Muito do aqui escrito contradiz o que é publicado nos meios de comunicação. No entanto, estudos realizados em instituições académicas e de investigação ocidentais descrevem esta realidade. A acção de firmas chinesas em África está em linha com o praticado por empresas Japonesas e ocidentais na China desde finais da década de 70. A ideia é apoiar o desenvolvimento dos países recipientes e ganhar mercado na região. A China tem investido em África tanto pela sua riqueza natural, como pela crença que o continente estará prestes a entrar num ciclo de grande desenvolvimento económico. Consequentemente, a sua influência económica e geopolítica é cada vez maior. Este facto parece ter motivado Donald Trump, este mês, a criar uma nova agência americana de ajuda externa – The United States International Development Finance Corporation – com um capital de 60 mil milhões de dólares para apoiar projectos na Ásia, África e nas Américas. Esta agência surge um mês depois de, durante o encontro FOCAC 2018 em Pequim, Xi Jinping ter anunciado que a China providenciaria financiamento na ordem de 60 mil milhões de dólares a África. Curiosamente, há um ano e meio Trump anunciava a intenção de cortar ajuda externa a África. Não restam dúvidas que as motivações para a criação desta agência não são altruístas.

19 Out 2018

Estudo | Projecto de infra-estruturas reduz desigualdades económicas

O projecto de infra-estruturas internacional lançado pela China, que suscita preocupações sobre as ambições estratégicas de Pequim, está a reduzir a desigualdade entre países e regiões, afirmou ontem uma unidade de investigação

Oestudo, liderado pela AidData, da universidade norte-americana William & Mary, surge numa altura em que críticos denunciam a armadilha do endividamento nos países incluídos na Nova Rota da Seda.

Bancos estatais e outras instituições da China estão a conceder enormes empréstimos para projectos lançados no âmbito daquela iniciativa, que inclui a construção de portos, aeroportos, autoestradas ou malhas ferroviárias ao longo da Europa, Ásia Central, África e sudeste Asiático. A AidData analisou 3.485 projectos, em 138 países, e concluiu que estes resultaram numa distribuição mais justa da actividade económica, ao melhorar o acesso ao emprego e mercados, reduzindo diferenças económicas que “elevavam o risco de distúrbios violentos”.

“Analistas e políticos ocidentais descrevem muitas vezes Pequim como um actor negligente, egoísta e sinistro”, considera o director da AidData, Bradley C. Parks. No entanto, ao impulsionar uma distribuição mais justa da actividade económica, “o investimento chinês corrige uma das raízes fundamentais para a instabilidade global”, realça. O estudo foca apenas um aspecto do financiamento chinês, enquanto o impacto geral, que inclui a corrupção ou degradação ambiental, é uma questão “mais complexa”, reconhece Park.

Críticos da iniciativa apontam para um aumento problemático do endividamento, que em alguns casos coloca os países numa situação financeira insustentável. No Sri Lanka, um porto de águas profundas construído por uma empresa estatal chinesa, numa localização estratégica no Índico, revelou-se um gasto incomportável para o país, que teve de entregar a concessão da infra-estrutura e dos terrenos próximos à China, por um período de 99 anos.

No Quénia, o Governo enfrenta protestos e greves, depois de ter criado um imposto de 16 por cento sobre combustíveis para pagar os custos de construção. O montante de pagamentos do país aos bancos chineses vai triplicar, a partir de 2019.

Teoria da dívida

No mês passado, o primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, cancelou projectos apoiados pela liderança chinesa no seu país e avaliados em mais de 19.000 milhões de euros. “Nós não queremos uma nova versão do colonialismo porque os países pobres não conseguem competir com os países ricos”, afirmou Mahathir sobre a sua decisão.

Pequim, que publica poucos detalhes sobre o financiamento além-fronteiras, recusa que a Nova Rota da Seda tenha causado um excesso de endividamento. “O nível de vida das populações e o desenvolvimento económico foram impulsionados”, afirmou, em Agosto passado, o director do Gabinete Nacional de Estatísticas chinês, Ning Jizhe.

O estudo da AidData analisa uma lista de projectos recolhida a partir de comunicados governamentais, notícias e pesquisa de académicos e organizações não-governamentais.
Mais de 40 por cento dos projectos são estradas, caminhos-de-ferro, pontes, portos, aeroportos, rede eléctricas, antenas de telemóveis e linhas de fibra ótica. O resto inclui hospitais, escolas e esgotos.

Para medir o impacto económico, os pesquisadores analisaram as mudanças na utilização de luzes durante a noite em cidades e áreas rurais, com base em imagens de satélite. Os projectos financiados por Pequim talvez produzam mais benefícios, porque as empresas chinesas trabalham mais rápido, enquanto projectos financiados pelo ocidente podem demorar anos, considera Parks.

O estudo considera ainda que os projectos promovidos pela China tendem a ligar áreas no interior dos países a portos, permitindo impulsionar as exportações.

12 Set 2018

Ponte em Y | Apesar das falsificações, vistoria foi concluída com sucesso

A vistoria da nova ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau foi concluída com sucesso esta terça-feira. De acordo com o jornal Ou Mun, os trabalhos de vistoria das condições da ponte foram avaliados numa reunião em Zhuhai, tendo as condições da ponte obtido mais de 90 pontos em 100.

O jornal escreve que os membros que estiveram presentes na reunião aprovaram os requisitos de qualidade e concepção da ponte, tendo frisado que a infra-estrutura dispõe de condições para a circulação de veículos, ainda a título experimental.

O responsável da Autoridade da Ponte Hong-Kong-Zhuhai-Macau, Zhuj Yongling, sublinhou que a vistoria das obras para a ponte em Y põe um ponto final no projecto da construção que demorou vários anos, sendo a ponte o laço importante que liga os lados leste e oeste da zona da Grande Baía Guangdong-Hong Kong-Macau.

O próximo passo passa pela concretização mais profunda das opiniões e sugestões da reunião, fazer uma cooperação entre as três regiões para o teste em conjunto do sistema, para que a infra-estrutura esteja preparada para a abertura oficial.

De frisar que a nova ponte esteve envolvida num escândalo de falsificação de testes de materiais, como o cimento e o aço, usados na zona sob responsabilidade de Hong Kong. O caso obrigou a uma investigação da Comissão Independente Contra a Corrupção de Hong Kong, tendo um suspeito sido detido.

O jornal Apple Daily escreveu que alguns engenheiros consideraram o caso grave para a segurança da ponte, tendo sido instaurado um processo de investigação pelo Gabinete de Transportes e Habitação de Hong Kong.

9 Fev 2018

Orçamento 2017 | Plano de investimentos é “extremamente ambicioso”

Os deputados da 1.ª Comissão Permanente da Assembleia Legislativa (AL) consideram o plano de investimentos públicos para o próximo ano “extremamente ambicioso”, alertando para as dificuldades de execução. “Trata-se, sem dúvida, de um plano de investimentos públicos extremamente ambicioso e porventura de difícil alcance a uma taxa de execução orçamental elevada ou mesmo razoável”, referem os deputados no parecer relativo à proposta de Lei do Orçamento para 2017, que deve ser em breve votada na especialidade.

No Orçamento para 2017, o Plano de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração (PIDDA) aumenta 37,8%, para 15.256 milhões de patacas, quando esta rubrica normalmente apresenta baixas taxas de execução, o que tem suscitado críticas no seio do órgão legislativo. Nesse sentido, constata-se no parecer que “a baixa taxa de execução orçamental do PIDDA no ano em curso – de 28,7% – no período de Janeiro a Outubro (…) faz antever que transitem para 2017 parte das acções de investimento não realizadas anteriormente”.

A 1.ª Comissão Permanente da AL indica que, à semelhança do ano anterior, o Governo apresentou 20 programas orçamentais para 2017, cujo orçamento total representa a quase totalidade do valor proposto para o PIDDA. Contudo, e embora notem que a informação prestada constitui “um significativo progresso”, os deputados defendem que “carece eventualmente de ser melhorada e eventualmente contemplada na futura lei de enquadramento orçamental”. Isto no que respeita “a uma definição clara dos objectivos de cada programa, balanço dos custos/benefícios, entidades públicas envolvidas e responsáveis, encargos totais estimados com cada programa orçamental, incluindo os de anos anteriores e posteriores, calendarização e respectivas acções do investimento e pressupostos em que assentam as estimativas dos encargos futuros”, lê-se no parecer.

Pouca clareza

Os deputados afirmam ainda que “subsistem dúvidas” quanto à natureza e delimitação ou à tutela e entidades envolvidas nesses 20 programas e invocam, em particular, o de maior relevância financeira – a Ilha Artificial Fronteiriça da Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau –, cuja dotação representa um quinto do valor do PIDDA, argumentando que “deveria ser objecto de uma melhor explicitação”. “Acresce, por outro lado, que é muito importante definir o que deve ser considerado como programa orçamental e não deixar de fora certo tipo de investimentos públicos de valor muito significativo e que se estendem por mais de um ano orçamental”.

No parecer, os deputados também salientam que “o Governo não disponibilizou à AL o relatório intercalar sobre a execução orçamental até 30 de Junho, o que facilitaria a análise financeira da presente proposta de orçamento”.

9 Dez 2016