Mário Duarte

(continuação de dia 1 de Agosto)

Mário Duarte Duque*

A planificação de infra-estruturas de transporte, tal como as conhecemos hoje, não foi, nem é, alheia à morfologia dos territórios.

Isso foi resultado tanto da viabilidade técnica, como de eficiência e economia de execução, a que também importaram critérios paisagísticos.

Efectivamente, na escolha do traçado, fosse uma estrada ou um caminho de ferro, a contrapartida é muito maior se, para além das vantagens da acessibilidade e da construção, tirasse também partido de atributos de paisagem, tal como as margens de um rio, ou o avistamento de uma montanha, como recorrentemente acontece.

Quando transpomos o mesmo para o espaço urbano, o que se altera é que os atributos de paisagem não são só resultado da morfologia natural, mas também da morfologia construída. Como até as próprias infra-estruturas de transporte no espaço urbano têm capacidade de induzir outras novas morfologias, ou de elas próprias serem o novo elemento morfológico.

Assim, e da mesma maneira que a RAEM não tem um Plano Paisagístico Geral para assistir ao Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres, no que se prende com a construção de infra-estruturas de transportes, vai ter de se munir das mesmas avaliações paisagísticas e de salvaguarda, que se discutem caso a caso, tal como se faz com a emissão de Plantas de Condições Urbanísticas (PCUs), a respeito da definição da volumetria de ocupação dos lotes. Como acontece já na vigência de um Plano Director, mas ainda na ausência de planos de pormenor, que dispensariam tais definições avulsas, sujeitas por isso ao escrutínio do Conselho do Planeamento Urbanístico.

Na história do urbanismo, poucos foram as situações em que a cidade foi planeada paisagisticamente, visualmente ou mesmo pictoricamente, porque a definição racional e abstracta da cidade, mesmo apenas planimetricamente, já comtemplava elementos com capacidade de gerar atributos visuais, cujos efeitos era conhecidos, e possíveis de prever.

A necessidade de intervir visualmente ou pictoricamente na paisagem urbana foi, na maior parte dos casos, uma consequência da falha, ou do descontrolo, dos métodos convencionais de planeamento, e nas situações onde em causa estavam valores achados histórica ou socialmente sensíveis. Em certa medida, o instrumento de controlo e planeamento do skyline de uma cidade pode considerar-se nessa categoria.

Em Macau foi possivelmente exemplo dessa forma de intervir visualmente na cidade, a edificação realizada recentemente no sopé da escadaria de S. Paulo, que não foi resultado de uma projecção pictórica, mas antes de reconstrução pictórica, cuja informação foi possível retirar de um desenho de Chinnery.

Retomando o caso das infra-estruturas de transporte, um dos aspectos de maior impacto visual resulta das situações em que é necessário construí-la elevada.

O impacto é facilmente antecipável e a reacção é espectável, como efectivamente aconteceu quando se definiu que a Av. da Praia Grande iria ser sobrevoada por um viaduto, e que só era essa a alternativa possível para servir o centro com um transporte automático, tal como fora previsto de início.

Mas também, como para tudo o que acontece em contexto, o resultado é sempre fruto da selecção dos elementos de composição, da sua caracterização ou tratamento, assim como da sua posição.

Um viaduto avistado de perto, mas suficientemente longe da paisagem, serve de moldura a essa mesma paisagem. Mas um viaduto, quando é avistado mais de longe já corta ou bloqueia a paisagem que lhe segue.

Ou seja, na definição paisagística da cidade, importa saber onde os observadores se encontram ou os lugares que frequentam, ou mesmo definir posições ou circuitos privilegiados de observação, articulados com as novas infra-estruturas a erigir.

Já com as infra-estruturas de transporte de superfície, a questão que mais se coloca é a resulta da sua hierarquia e da intensidade do seu tráfego, com outras necessidades de atravessamento.

Por via da nova morfologia de aterros da RAEM com características de arquipélago, acrescem novos atributos paisagísticos litorais. Aqueles que conferem às edificações notáveis efeitos visuais de reflexos na água, proporcionam aos habitantes locais ambientalmente mais aprazíveis para residir, assim como para lazer dos utentes em geral.

Mas também permitem também construir vias marginais de tráfego mais eficiente. Vias que são de difícil atravessamento de nível, impossíveis no caso de circulações ferroviárias. Essas apenas possíveis atravessar nas situações de eléctricos urbanos, que tanto podem circular a alta velocidade em vias exclusivas, como a muito baixa velocidade em zonas pedonais, mas que não foram a opção de transporte automático da RAEM.

Tendencialmente as ocupações urbanas litorais caracterizam-se por orlas paralelas com especialidades funcionais diferentes, muitas vezes ao longo de uma encosta.

No passado a mobilidade entre zonas distintas da cidade era menos necessária, e os percursos dos habitantes faziam-se quase exclusivamente em ruas perpendiculares ao litoral, através dessas orlas paralelas. A cidade dependia dessas ruas também para assegurar a higiene do ar, fazendo uso das brisas que circulam entre a terra e a água, e que alternam de direcção ao longo do dia e da noite.

Muito do que hoje é apreciado nas ocupações litorais, foi destruído em muitos outros locais litorais por via da intensificação de circulação marginal. Boa demonstração disso são as cidades do Porto e de Lisboa, respectivamente.

As vias marginais de tráfego intenso é uma tradição que se instaurou no urbanismo contemporâneo, originariamente por necessidade e por ser recurso mais fácil de lançar mão, mas que nunca foi elemento originário de modelos urbanísticos.

Ponderadas todas estas situações, afigura-se que os eixos de circulação principal que o Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau propõe para circulação marginal, os mesmos coexistiriam mais favoravelmente se instalados nas vias paralelas mais interiores desses aterros, onde poderiam existir até elevados com reduzido impacto paisagístico, possibilitando desejáveis e mais tranquilos fluxos transversais de acesso local ao litoral desses aterros, para que aí se pudessem localizar ocupações e equipamentos em condições ambientalmente mais aprazíveis, com novos e melhores atributos paisagísticos de frente litoral, e menos perturbados pelo tráfego.

De outra forma, os novos terrenos da RAEM nascem assim já murados em relação à sua frente litoral, o mesmo que aconteceu em outras cidades, mas por falta de alternativas e em resultado das limitações de um território já consolidado.

Ainda para o que se prende com o transporte automático da RAEM, o metro ligeiro, importa que se instaurou um dado fundamental e indiscutível, i.e. instalou-se um dogma, do qual resulta a impossibilidade dessas instalações integrarem ou se conjugarem com quaisquer outras finalidades.

Há muito que em Macau se admite que um edifício possa albergar mais do que uma finalidade, mas a finalidade “transporte” encontra-se disso afastada.

Disso resulta que as instalações de transporte tenham que existir tanto em instalações exclusivas como em espaço público.

Efectivamente toda a parafernália que uma instalação de metro requer é grande, e a sua construção na Taipa teve necessariamente que ocupar o espaço público existente, em zonas urbanas já consolidadas.

O modelo continua o mesmo, tanto que, que os novos aterros tiveram o seu loteamento definido, antes de definidas as suas infra-estruturas, nomeadamente de transportes, que necessariamente irão ter de ocupar o espaço público que resultou dessas operações de loteamento, e onde não foram previstas.

Efectivamente as estações do metro ligeiro já realizadas na Taipa não puderam à data albergar qualquer finalidade comercial, mesmo contribuindo para a solvência do serviço, sequer mesmo instalar painéis solares, sob pena de entrar em conflito de interesses com a própria concessionária que alimenta a RAEM de energia eléctrica. Como também o modelo de exploração não permite que as estações possam existir em edifícios com outras finalidades.

Já aqui ao lado, em Hong Kong, as estações de metro tanto são génese, como integram novos polos habitacionais e comerciais, assim como, quando foram construídas no tecido urbano já consolidado, não foi necessário ocupar o espaço público, sequer para saídas à superfície, as quais foram criadas em lotes já existentes, nos segmentos do circuito subterrâneo,

A questão importa e está sujeita a escrutínios que tanto são de sustentabilidade como de gestão de bens públicos.

Espaço público, assim como urbanização, são bens/recursos públicos. Em territórios como Macau, onde a alta densidade impera e o espaço público é proporcionalmente escaço, a gestão do espaço público tem que ser eficaz.

A ocupação do que é escaço, mas que simultaneamente é de utilização exclusiva, não se afigura eficaz, sequer sustentável, se o bem em causa for escaço.

Em grande medida, é também este modelo de concepção e de exploração o que inviabiliza servir o centro da cidade pelo circuito de metro, uma vez que não é possível disponibilizar, sequer sacrificar mais, o espaço público do centro da cidade que este modelo requer. Quando tudo o que são instalações de um metro ligeiro, para as quais não existe alternativa, são apenas as linhas e os cais, pois tudo o mais, são átrios, acessos e instalações técnicas, cuja existência se pode negociar nos lotes já existentes.

Em verdade, no princípio do sec. XX foi possível estabelecer uma comunicação directamente entre o cais de passageiros no Porto Interior e o Leal Senado (a Av. de Almeida Ribeiro), da mesma maneira que outras cidades rasgaram boulevards das estações de caminho de ferro ao centro da cidade. Não ocorre porque não é possível, ou não haja interesse, em dotar a RAEM de uma estação de metro ligeiro que sirva o centro da cidade.

(com continuação)

 

*arquitecto

I – Dos pontos de partida

Mário Duarte Duque*

De entre as perspectivas de futuro a que o surto pandémico se substituiu e retirou visibilidade, encontra-se o Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau, colocado a consulta pública, a qual terminou no próximo dia 31 de Agosto.

Ou seja, algo de que a RAEM necessariamente depende, e logo no primeiro dia em que os “habitantes” da RAEM deixem de estar confinados (importa a designação de habitantes porque é a única que representa quem efectivamente aqui vive).

Quando as prioridades se substituem, quase se anulam, mas que inevitavelmente se retomam, isso obriga a um esforço de reconstituição do que efectivamente tiveram como ponto de partida.

O Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau (diga-se RAEM) faz parte de um conjunto de planos temáticos ou de especialidade, que não tendo sido já introduzidos no Plano Director, surgem necessariamente a jusante. Devem pautar-se pelo comando do Plano Director, e são necessariamente sua consequência.

Partindo daqui, extrai-se naturalmente que, de um Plano Director, que não se interessou pelo centro da cidade, não apenas o Centro Histórico, mas antes todos os sítios que se encontram no topo da hierarquia de uma teoria urbanística de “lugares centrais”, e que se debruçou predominantemente sobre as periferias e sobre a integração regional, era espectável que ao subsequente Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau, também não interessasse o centro da cidade, como não interessou.

A razão por que assim aconteceu pode tanto ter resultado de o Plano Director não ter formulado as directrizes necessárias para o centro da cidade, como essa ausência ser a própria directriz. 

Na história das cidades, as primeira grandes infra-estruturas de transportes urbanos, fossem pontes, fossem caminhos de ferro, tiveram como prioridade a acessibilidade aos centros.

Desse propósito não se consegue distinguir se na altura o sentido foi de afirmação desses centros, ou já um dependência de apetrechamento funcional. Sabe-se que esses centros se reforçaram com infra-estruturas diversas, nomeadamente de transportes, e admite-se que se teriam extinguido funcionalmente se esse apetrechamento não tivesse acontecido.

A determinação dessas iniciativas mede-se também pela complexidade e pelo engenho do que foi realizado. Os centros são morfologicamente e funcionalmente complexos, as solução são necessariamente engenhosas, a perturbação com o curso dos trabalhos é grande, e as soluções são necessariamente visionárias, ou seja, devem incluir tudo o que se estima que os centros venham a precisar, mesmo que num futuro distante, porque não é viável repetir a mesma perturbação.

Ou seja, deve comtemplar muito mais do que foi possível antever e realizar nos dois últimos grandes estaleiros que empataram o centro da cidade, o Tap Seac e a praça Ferreira do Amaral.

Deve contemplar muito mais que recentemente assegurou o metro ligeiro da Taipa, que não teve em consideração uma pertinente distribuição demográfica e funcional, ou preencher o trinómio residência/trabalho e educação/lazer, sem o qual os habitantes de uma cidade, podendo ter um transporte privado, vão continuar a recorrer ao automóvel.

Sequer teve interesse em assegurar desde a fase inicial o que já estava assegurado, i.e. a travessia entre Macau e a Taipa, já prevista na construção do tabuleiro inferior da ponte de Sai Van (diga-se, a única infra estrutura verdadeiramente visionária desde o estabelecimento da RAEM).

Travessia que teria logo de início, em abstracto, e sem necessidade de mais estudos demográficos de pormenor, a garantia de poder servir toda a população pendular da Península de Macau e da Ilha da Taipa e de substituir muitas carreias de autocarros que fazem a mesma travessia.

Outra realidade ausente do Plano de Transportes prende-se com o cenário real de que a RAEM é efectivamente inundável.

A partir do momento em que o Executivo da RAEM assumiu que a Região deve necessariamente conviver com inundações e estabeleceu protocolos de avisos e de intervenção para fazer face a essas situações, importa a planificação dos serviços e das rotas de transportes, por forma a que alguns  se admitam suspensos em situações de inundação, mas outros se mantenham e assegurem que a população se mantenha activa. Algo que constituiria um aperfeiçoamento da resiliência da RAEM nessas situações de perturbação, i.e. a capacidade de a RAEM se manter funcional, mesmo nessas situações.

As inundações podem corresponder a níveis diversos de perturbação onde não importa apenas que a população tenha escapatórias para acederem a pontos de refúgio elevados, mas também que toda a RAEM esteja coberta por caminhos de resgate nessas situações.

Sabe-se que a geografia ocidental da Península de Macau tem refúgios de inundação em torno da Colina da Penha, e que a cidade oriental tem esses refúgios principalmente em torno da Colina da Guia. 

Menos atentos estamos a que a ligação elevada entre essas duas colidas correu no passado por uma linha de cumeeira que correspondia à actual Rua Central, e que se estendia até ao largo da Sé. Essa morfologia geográfica foi desmontada e interrompida para a construção da Av. de Almeida Ribeiro. Razão por que a Rua Central passou a ser íngreme e, do lado oposto, se sobe hoje por escadas para a Rua da Sé. Ou seja, as colinas ficam isoladas quando os níveis de inundação atingirem o Leal Senado.  

Acontece que todos os hospitais da Península de Macau estão em torno da Colina da Guia e que não existe nenhuma circulação elevada que cubra, ligando e acedendo a todos os lugares de refúgio das colinas. Os viadutos de Macau tiveram por alcance a eficiência rodoviária com atravessamentos desnivelados, mas não integram uma estratégia de resgate em situação de inundação.

Mais sério é o facto de que no Território de Macau nunca se construíram hospitais em zonas baixas ou de aterro, porque isso é visto como factor de vulnerabilidade.

Quando se decidiu edificar as primeiras unidades hospitalares em aterro, nomeadamente no aterro do Cotai, também nenhuma estrutura elevada foi prevista que articulasse essas unidades hospitalares com circuitos de resgate ligados elevadamente aos circuitos nas encostas das ilhas da Taipa e de Coloane.

Escrutinadas as questões iniciais que se prendem com a longevidade das infra-estruturas, a hierarquia dos lugares e a morfologia do território, é igualmente questão inicial a lógica funcional por que se pauta um sistema de transportes.

A tradição dos circuitos de autocarros foi dotar as rotas de uma autonomia que tanto serve as distâncias como a distribuição local. Não assenta num sistema de eixos de rotas em que o circuito individual do passageiro é feito pelo próprio, por vias das correspondência que efectua entre rotas diversas e que lhe são colocadas à disposição por via de uma planificação que conhece as pertinência dessas correspondências.

A vantagem de uma lógica de circuitos articulados em correspondências permitiria que os passageiros não seriam mantidos em circuitos de distribuição que não lhes interessam, e apenas fariam os segmentos mais directos que os levam aos seus destinos.

A vantagem seria também para quem não está familiarizado com as rotas dos autocarros, nomeadamente os visitantes, poderem circular na cidade com um gráfico simplificado de rotas que se exibissem nas paragens, pois é isso que é recorrente noutras cidades, em vez de colunas e colunas de rotas individuais.

Gráficos onde facilmente se identificariam os nós de correspondência, a que corresponderia um gráfico no interior dos veículos, que identifica as paragens ao longo de um eixo, onde em cada paragem, por sua vez, se identificam as correspondências que aquela paragem permite, e anunciadas pelas mensagens áudio que se sucedem ao longo das rotas.

Desta lógica resulta necessário outros tipos de apetrechamentos. As correspondência entre rotas devem ser sincronizadas com intervalos próximos, devem ser confortáveis por via de autocarros com o ingresso ao nível dos cais, e devem ser resguardadas à intempérie.

(com continuação)

*arquitecto

Da reconstrução da matriz morfológica da RAEM

A primordial preexistência de um tecido urbano é a sua morfologia geográfica. É isso que determina a preferência de determinado local em relação a outros para a formação urbana, como também determina o modo da ocupação urbana desse local.

Dessas características ressaltam condições favoráveis para a formação urbana, como resultam moldes de ocupação, desenvolvidos por engenho e por arte, que tiram melhor partido dessas condições iniciais favoráveis.

A segurança (que em português tanto significa security como safety) é igualmente critério por que se pauta a escolha dos locais e os moldes da ocupação.

A génese da formação urbana na península de Macau pautou-se pelas vantagens da configuração do litoral, mas também se pautou pela segurança que as colinas conferem, face à contingência da presença da hidrologia.

Assim, a cidade caracterizou-se por dois anfiteatros, um orientado para a Praia Grande e outro para o Porto Interior, inicialmente distintos, social e funcionalmente, mas unidos pela cumeeira comum e contínua da Colina da Penha.

Era esse o perfil geográfico mais seguro em caso de inundação, a que correspondia, e que ainda corresponde, grande parte da Rua Central.

Na Rua Central localizaram-se igrejas principais desde a Sé a S. Lourenço, o comércio ocidental, passando pelo centro administrativo, o Largo do Senado, ao qual se acedia pelas rampas que hoje correspondem às travessas do Roquete, da Misericórdia e de S. Domingos.

Com a mesma Rua Central comunicavam privilegiadamente os tardozes dos palácios da Praia Grande, assim como as mansões chinesas viradas ao Porto Interior.

Do que já vinha infra-estruturando e caracterizando a fábrica da cidade por aplicação de modelos urbanos ocidentais, chegaram também a Macau os modelos ocidentais de apetrechamento e de actualização das mesmas tradições urbanísticas ocidentais.

Na Europa foi a abertura dos territórios nacionais pelo caminho de ferro, e a abertura das cidades a esses territórios através de estações, e ao mundo através de portos, que espoletou o movimento de pessoas, assim como o movimento de bens e de serviços, e que determinou mudanças radicais nos centros das cidades, na maior parte ainda de matriz medieval.

Todas estas transformações tinham em vista a abertura do espaço urbano para uma melhor circulação e qualidade ambiental, introduzindo o novo modelo de vias a que se chamou boulevard.

Teve como modelo mais paradigmático as transformações efectuadas na cidade de Paris pelo Barão Haussmann (1809 – 1891), enquanto conduziu a prefeitura do Sena (1853-1870), que se pautaram pelas aspirações de uma classe média que passou a predominar nos centros das cidades, como se pautaram pelos mesmos fundamentos intelectuais que tinham aberto caminho ao liberalismo económico e puseram termo ao “ancien regime”.

Em Macau o mesmo modelo, movido pelos mesmos pressupostos, formou a iniciativa da abertura da Av. de Almeida Ribeiro, conhecida por San Ma Lou em chinês, ou tão simplesmente, a “avenida nova”. Comando que se atribui a Carlos da Maia (1878-1921), enquanto Governador de Macau (1914-1916).

Macau passou assim a ser dotado de uma nova via principal, moderna, arejada por duas frentes marítimas, ligando os dois anfiteatros urbanos, social e funcionalmente distintos até então, integrando uma nova acessibilidade, criando um polo com funções onde predominou a classe média, e colocando a cidade em comunicação verdadeiramente cosmopolita com outras regiões e com o mundo, através de um porto.

Por tudo isso, essa só pode ter sido uma intervenção esclarecida, pois nela se reflectem muitos dos fundamentos intelectuais por que o modelo se pautou.

Para essa realização foi necessário rasgar parte da cumeeira geográfica a que correspondia a Rua Central. É essa a razão por que se desce por escada da Sé à Av. Almeida Ribeiro, e por rampa, mais inclinada que outrora, da Rua Central à Av. Almeida Ribeiro.

Disso resultou que a morfologia da colina da Penha se isolou do resto da cidade, ou seja, interrompeu-se a continuidade da circulação segura que servia toda a cidade no caso de inundação das zonas baixas.

Em grande medida é isso que hoje também reduz a fruição da continuidade do Centro Histórico de Macau, tal como está hoje definido, agravada pela forma como se encontram definidos os atravessamentos pedonais da Av. Almeida Ribeiro.

Chegados aqui, importa dizer que as estratégias por se pauta a infra-estruturação das cidades são sempre aquelas que resultam do que anima e preocupa o momento histórico.

Efectivamente, à data, o delta do Rio das Pérolas não estava ocupado como se encontra hoje, nem a maré precisava de se espraiar pela cidade por já não ter espaço no estuário.

À data, a cidade apenas estava histórica, funcional e intelectualmente desactualizada e estiveram disponíveis os instrumentos para uma actualização necessária.

Presentemente a inundação das zonas baixas da Península de Macau é preocupação e importa conhecer quais são as zonas que podem ficar geograficamente isoladas.

Importa conhecer se toda a Colina da Penha pode ficar isolada da Península de Macau, de onde depende da quase totalidade dos dispositivos da protecção civil, no dia em que toda a Av. Almeida Ribeiro passar a ser considerada zona de inundação.

Como importa avaliar da autonomia dessa colina, no que respeita a serviços de apoio, pois os locais de refúgio do Poto Interior, no caso de inundação, são parte na Colina do Monte, mas outra parte na Colina da Penha.

A segurança contra inundações pauta-se por critérios que, em grande medida, é possível retirar da segurança contra incêndios, com adaptações óbvias.

Os espaços dos edifícios são igualmente seccionados por compartimentação de segurança, todas essas áreas são dotadas de escapatórias própria e alternativas, os caminhos de evacuação devem ser convenientemente enclausurados. No caso do risco de incêndio, as portas devem ter adequada resistência ao fogo, mas no caso do risco de inundação, as portas deverão ter adequada estanqueidade. Neste caso falamos principalmente de caves.

Os espaços urbanos devem ser na generalidade e alternativamente acessíveis por vias que acomodem a circulação e a manobra dos veículos de emergência, de resgate e de combate a incêndios. No caso de segurança contra inundações os mesmos locais já têm que ser acessíveis por vias acima do nível da inundação.

Por isso, e alternativamente importaria avaliar da possibilidade de a Rua Central ser infra-estruturada com uma passagem desnivelada, que de novo a ligasse à Rua da Sé, sobrevoando a Av. de Almeida Ribeiro, e que fosse acessível a peões e a veículos, nomeadamente a veículos de emergência e de resgate, recuperando a continuidade da mesma cumeeira que no passado serviu a cidade.

Um tipo de intervenção que reclama engenho e arte.

Importa ainda clarificar que esta zona integra o Centro Histórico de Macau, inscrito na lista do património mundial classificado pela UNESCO, e relevar que o que justifica a inscrição de monumentos e lugares na lista do Património Mundial da UNESCO, não é a antiguidade mas “o valor universal excepcional” dessas realizações.

Exactamente aquilo que se alcançou por engenho e por arte e que habilita as realizações de hoje a inscrições na lista desse património no futuro.

Classificação que se pauta por 10 critérios onde importa “o desenvolvimento de formas de relevo ou características geomórficas significativas” (vd. critério 8);

Falamos de infra-estruturas urbanas que se caracterizam por disposições construtivas fundamentais e necessárias para estabelecimento e suporte da vida urbana.

Avaliam-se por  uma análise S.W.O.T., nomeadamente no sentido de aferir oportunidades e de tirar o maior partido do esforço da iniciativa (vd. Plano Director IX – Oportunidade para uma análise S.W.O.T., em Hoje Macau – 11 Jun 2021)

Inscrevem-se em legítima espectativa dos habitantes da cidade junto dos seus administradores.

São dispositivos em permanente actualização face ao acréscimo de complexidade por que a vida urbana evolve.

Por vezes caracterizam-se na sua concepção por qualidades semelhantes aos humanos e às organizações, nomeadamente por resiliência. I.e., a capacidade de se manterem funcionais na perturbação.

Têm a capacidade de colocar os habitantes em paz com as suas instituições.

Nunca será demais lembrar Thomas Heatherwick, pelo seu manifesto de 2013 “I don’t like design, at all”, onde clamou que “o que define o carácter de uma cidade é sua infra-estrutura, não é um edifício extraordinário”. “É a infra-estrutura da cidade que a diferencia, mais do que um museu ou a casa chique de alguém”.

Sempre se dirá que a infra estrutura mais primordial de uma cidade é a forma urbana.

Da Morfologia Urbana

Do Traçado Hipodâmico ao Desenho Paramétrico

O sistema de planificação urbana mais recorrente na história do urbanismo é o da quadrícula, que remonta ao séc. V BCE, e é atribuído a Hipódamo de Mileto, a quem Sócrates se refere como o fundador do urbanismo. Consta de uma malha urbanística regular que se tornou conhecido por Sistema Hipodâmico.
O sistema consiste na organização das cidades através de ruas dispostas numa matriz ortogonal, criando blocos (ou quarteirões), em que todos os edifícios habitacionais (insulæ), públicos e religiosos, ou praças, se encaixam nessa malha.
Supõe-se que foi utilizado pela primeira vez na reconstrução de Mileto em 479 BCE, na Jónia (actual Turquia) após a sua destruição pelos Persas, onde Hipódamo trabalhou activamente. Experiência que veio a ser utilizada no planeamento da cidade portuária do Pireu (Atenas), e a que Alexandre, o Grande, recorreu na construção de Alexandria, assim como na maior parte das cidades coloniais gregas.
O mesmo modelo voltou a ter relevância no renascimento com o filósofo francês René Descartes, não apenas na sua génese geométrica, mas na vertente da representação matemática do espaço. O mesmo sistema, ou grelha, passou a chamar-se também cartesiano, assim como tudo o que se pauta por características racionais e metódicas, e que se compreende simplesmente pela acção de pensar cientificamente.
O período que dista entre estas duas gerações (a Antiguidade e o Renascimento) corresponde à época medieval do ocidente, e da crise de muitos modelos clássicos associados à vida urbana, em que a morfologia das cidades passaram a ser predominantemente acrópoles fortificadas, e o seu traçado passou a ser consequência apenas de uma topografia.
Em Macau o modelo da acrópole repercutiu-se na cidade dentro de portas em torno de uma colina fortificada, como também foi utilizado o modelo cartesiano, em que todos os edifícios habitacionais, públicos e religiosos, ou praças, se encaixam nessa malha, na cidade fora de portas.
Um sinal da persistência universal desse modelo urbano é a continuidade dos mesmos elementos, mesmo com a atribuição de finalidades de outras épocas.
Por exemplo, a um dos quarteirões fora de portas encaixados nessa malha os romanos chamavam “Campo de Marte”, o qual permanecia livre, reservado para o acampamento de tropas em viagem, cuja entrada na cidade era origem de distúrbios, por isso não desejável.
O elemento urbanístico persistiu, e serviu para acomodar mercados sazonais, jogos e eventos ao ar livre, ou mesmo a instalação da tenda das companhias de circo itinerantes.
Em subsequentes períodos de matriz classicista chegou a invocar-se a designação “Campo de Marte” na toponímia das cidades, muito embora nenhuma tropa alguma vez aí se aquartelasse.
O Tap Seac é o “Campo de Marte” de Macau, i.e. um quarteirão desocupado fora de portas, onde nenhuma aquartelamento alguma vez estacionou, mas que serviu e serve para eventos ao ar livre, apenas agora incompleto na pauta de eixos viários que completava o enquadramento da malha, e que era exactamente nisso onde residia a referência clássica urbanística.
As malhas urbanas são moldes de compreendermos e nos orientarmos na cidade, sem precisarmos de conhecer todo o seu detalhe, na medida em que o sistema permite que a razão deduza e represente grande parte daquilo que não conhecemos da cidade.
E porque na história do conhecimento ora prevalece a razão, ora os sentidos, foi também ao serviço de outras estratégias que o desenho das cidades assegurou a sua compreensão por via sensorial, nomeadamente visual. É essa uma característica da cidade barroca, onde os elementos de orientação passaram a ser os eixos visuais e a matriz do desenho passou a ser necessariamente radial.
Nesse desenho urbano é essencial para a orientação de cada eixo visual fosse identificado por um elemento próprio para o qual aponta ao fundo, fosse a fachada de um edifício importante a onde esse eixo conduz, fosse um obelisco numa praça que servisse de rotunda de mudança para outras direcções.
Na falta desses elementos ou de outros que a razão extraísse, estaríamos perdidos.
Experiência do mesmo também temos em Macau em torno da Rotunda Carlos da Maia (os Três Candeeiros) onde vias que irradiam dessa rotunda se sobrepõem à quadrícula cartesiana.
Da nossa experiência resulta que essa é a zona da cidade onde também facilmente nos perdemos, e que só retomamos a nossa orientação quando vemos a Rotunda Carlos da Maia ao fundo de uma rua, se não tivermos outras referências locais, nomeadamente de uma ou outra loja que já conheçamos. Razão por que a Rotunda foi há muito assinalada no centro por um cadeeiro eléctrico.
O urbanismo contemporâneo acumula todas estes elementos e tradições de desenho urbano. A malha cartesiana continuou a ser o sistema com capacidade de gerar espaço urbano que corresponde ao que dele somos capazes de representar e de nos orientar, mesmo quando não o conhecemos.
O aperfeiçoamento dessas malhas vem residindo principalmente nas orientações que tomavam e na aferição da dimensão e da proporção dos quarteiros, em função da geografia e das tipologias da construção em vista.
Os grandes eixos diagonais passaram a designar-se por bulevares e passaram principalmente a assegurar a circulação mais rápida, sem prejuízo das suas funções cénicas, ao mesmo tempo exprimindo funcionalmente e esteticamente a contemporaneidade, no tempo em que todos os modos de circulação ainda coexistiam na mesma via.
O domínio da gestão desses territórios urbanos determinava que a sua representação se fizesse por modelos simplificados, e que as regras da sua génese fossem também aquelas que estão ao alcance da razão humana processar.
Foi por via de inteligência artificial que vem sendo possível trabalhar esses territórios com modelos numéricos que não só permitissem melhor representação do território urbano, mas também introduzir condições de génese para resultados mais bem ajustados e de melhor efeito para o funcionamento das cidades.
Foi com o desenho paramétrico assistido por computador que passou a ser possível acrescentar e trabalhar logo de início níveis de informação que podem representar não só a topografia, como todas as condições laterais que afectam um território, sejam as que caracterizam o clima, ou as que resultam da presença de águas abertas ou de rios.
Passou assim a ser possível que toda a capacidade de sistematização das malhas cartesianas, se “deformasse” em sistemas de referência diferentes dos ortogonais, que procuram as melhores pendentes do terreno existente, ou a gerar, para uma melhor drenagem, ou que distribuam a massa da edificação para melhor diferenciação da radiação térmica da massa construída e, consequentemente, melhor circulação e higiene do ar.
Consequente e necessariamente, malhas urbanas caracterizadas por um desenho volumétrico que não é de altura uniforme, truncada para todo o volume de construção.
Desenho paramétrico que resulta em novas categorias formais que são muito mais que mera gratificação estética, pois resultam de condições pertinentes, mais bem ajustadas e de vantagem para um território urbano.
Inovação que não seria alheia ao espírito das Linhas de Acção Governativa do Chefe do Executivo para o ano de 2021, e do repto aos dirigentes e funcionários em geral da RAEM para actualizarem e inovarem os métodos e os procedimentos da acção administrativa e da administração dos bens públicos onde se inscreve a urbanização.
A Carta de Atenas (1933), o manifesto seminal do “movimento moderno” da arquitectura e no urbanismo do séc. XX, já concluíra que “o planeamento urbano é uma ciência baseada em três dimensões, não em duas”.