Travessia aérea de Portugal a Macau

Foto: Blogue Macau Antigo 

Faz hoje 100 anos que o Major de Infantaria António Jacinto da Silva Brito Paes ao comando do avião Pátria II e o Major de Engenharia José Manuel Sarmento de Beires como piloto, em 1924, sobrevoavam Macau, concluindo o propósito da viagem a espelhar os novos tempos aéreos e assim homenagear os navegadores portugueses chegados à China desde 1513 e estabelecidos em Macau em meados do século XVI. Mas em 1924, na então colónia portuguesa, os hidroaviões existentes precisavam apenas de usar o rio ou o mar para aterrar ou levantar.

O maior problema dos aviadores portugueses foi a aterragem, pois a cidade sem ter uma pista de terra não estava preparada para os receber. Daí, o plano programado logo à partida era poder evolucionar sobre Macau e poisar em Cantão.

O raide aéreo iniciado a 7 de Abril de 1924 em Vila Nova Milfontes com destino a Macau foi o 1.º de responsabilidade da Aeronáutica Militar e teve como protagonistas os aviadores, Capitão Brito Pais, Capitão-tenente Sarmento de Beires e o mecânico sargento-ajudante Gouveia. Esta viagem era também a segundo na ordem da aviação portuguesa, pois a primeira fora incontestavelmente a de Lisboa-Rio de Janeiro realizada por Gago Coutinho e Sacadura Cabral com partida de Lisboa a 30 de Março de 1922 e chegada ao Rio de Janeiro a 17 de Junho de 1922.

Segundo declarações de Brito Pais no fim da viagem de 1924, numa conferência proferida no Clube de Macau: .
Já anteriormente, em Outubro de 1920, Brito Pais e Sarmento Beires fizeram a travessia aérea Lisboa–Funchal, mas o denso nevoeiro a envolver a ilha da Madeira impedira a aterragem do Cavaleiro Negro, um avião Breguet 14-A42, e daí terem dado meia volta e regressado a Lisboa. O combustível acabou e amararam no Atlântico, afundando-se a 400 km de Lisboa, sendo salvos por um navio inglês.

Para o raide Vila Nova Milfontes – Lisboa – Macau de 1924, “um grupo de amigos” Capitães Jardim da Costa, P. Correia e o alferes Bensabat, adquiriram por subscrição um avião, oferecendo-o para a longa viagem programada, desde a Península Ibérica, passando ao longo da costa do Norte de África (na parte francesa e italiana) até chegar ao Egipto. A entrada na Ásia fez-se pelo Médio Oriente, seguindo para o Norte da Índia Britânica, percorrendo a parte Central da Ásia e o Sudeste até alcançar Macau.

O bombardeiro comprado em França, um Breguet XIV, n.º 2 [BR16-Bn2], equipado com um motor Renault de 300 cavalos (CV), chegou às oficinas da Amadora em Junho de 1921 a fim de ser preparado para o raide. O aparelho sob a supervisão do então sargento-ajudante Manuel Gouveia começou a ser transformado, sendo-lhe instalado depósitos suplementares de combustível. Levado a 27 de Setembro de 1923 da Amadora para Vila Nova de Milfontes, na parte inferior foi-lhe pintada a Cruz de Cristo e as insígnias d’ Aviação Militar Portuguesa. Na fuselagem, toda de alumínio, lia-se um verso dos Lusíadas: ‘Esta é a ditosa Pátria minha amada’. No leme iam as cores nacionais com a esfera armilar e o escudo das quinas. O baptismo do avião Pátria realizou-se com toda a imponência a 3 de Abril pelas 12 h, acto celebrado pelo Bispo de Beja D. José do Patrocínio, sendo apadrinhado por D. Maria do Céu Brito Pais, irmã do aviador Brito Pais e pelo o major aviador Cifka Duarte, director da Aeronáutica Portuguesa [e por Decreto exonerado das funções pelo ministro da Guerra a 30 de Maio de 1924]. “As damas de Odemira ofereceram a flâmula para o aparelho levar.” Assim refere o P. Manuel Teixeira, de quem provem partes de textos desta crónica, a servir de informação para ser complementada e a trabalhar.

Cem anos atrás

O raide estivera planeado para ser apenas de Lisboa à Índia, parecendo ser esse o destino pois aí terminará a primeira fase da viagem, após 77 horas e 51 minutos de voo e percorridos em 30 dias 10.960 km. Na 15.ª etapa, partindo de Karachi para Agra a 7 de Maio de 1924, próximo de Jodhput na Índia, devido a um intenso vento são forçados a aterrar no deserto, junto à povoação de Bhudana, partindo-se as longarinas da fuselagem, e ficando o avião irremediavelmente inutilizado sem qualquer possibilidade de recuperação. A população do oásis conduz os aviadores portugueses até à linha férrea e assim conseguem chegar de comboio a Jodhpur, de onde entram em contacto com o governo português, recebendo autorização à compra de um novo aparelho. Após demoradas negociações com o Governo britânico da Índia conseguiu-se um De Haviland D.H.9A., preparado durante alguns dias e a 29 de Maio, após o vôo de ensaio, é baptizado Pátria II.

Terminava a 30 de Maio de 1924 o interregno de 23 dias e retomavam de Lahore o voo para fazer a restante viagem para Macau.

Até aí chegar, na primeira parte do Raide Vila Nova Milfontes–Macau, Pais e Beires após em Vila Nova de Milfontes, terra natal de Pais, fazerem experiências com bons resultados, recolhem a 23 de Outubro de 1923 o avião num hangar da Amadora para a 2 da Abril de 1924 ir outra vez a Milfontes numa viagem de 50 minutos. Daí, devido ao mau tempo, apenas a 7 de Abril às 6 horas da manhã Brito Pais e Sarmento Beires ocupam os seus lugares no Pátria e levantam voo rumo ao Oriente. As etapas da viagem, segundo relatório apresentado pelos aviadores, eram: Lisboa-Oran (Argélia); Oran-Karaman (Tunísia); Karaman-Tripoli (Tripolitania); Tripoli-Benghasi (Tripolitania); Benghasi-Cairo (Egipto); Cairo-Damasco (Síria); Damasco-Bagdad (Mesopotâmia, Iraque); Bagdad-Basra (Iraque); Basra-Bendes Abbas (Pérsia, Irão) e Bendes Abbas [em frente à ilha de Ormuz]-Karatchi (Índia Inglesa). A aterragem seria em Cantão, para poder evolucionar sobre Macau, visto a cidade não ter campo de aterragem.

Seguem dia 8 para Málaga (Andaluzia, Espanha) e dali para Oran (a segunda maior cidade d’ Argélia), onde os espera o mecânico Manuel Gouveia, aí chegado de barco. Em Oran, inicia-se a 3.ª etapa da viagem ao longo da costa africana do Mediterrâneo percorrendo os 1230 km até Tunes (capital da Tunísia), onde Gouveia embarca, passando a voar com eles e finalizam essa etapa a 15 de Abril em Tripoli (então Tripolitania, hoje Líbia). A 19 de Abril, percorridos 3.105 km em 28 h 40 m e gastando no percurso doze dias, chegam a Benghasi (a segunda maior cidade da Líbia). Os aviadores dali pedem dinheiro para poder continuar a viagem, visto o Estado não ter concorrido para as despesas de tal aventura.

“O pai do aviador Brito Pais em presença destes factos dispôs de todo o dinheiro que podia e o Aero Club nomeia uma comissão para angariar donativos composta pelos major-aviador Cifka Duarte, cap. de fragata Afonso Cerqueira, ten. Aníbal Paixão e José Júlio de Brito Pais Falcão. Tanto subscrições, como festas surgem logo em todo o país – revertendo o produto a favor do raide Lisboa – Macau.”

Quando de Benghasi chegam ao Cairo a 20 de Abril, os aviadores tinham já percorrido 4.600 km. A etapa Cairo-Damasco (Síria) passa por Rayak (Riyaq, no Líbano) e a 23 estão em Damasco. Daí a Bagdad (Mesopotâmia, Iraque) onde a 27 se encontram para seguir até Basra (Baçorá, actual Iraque, antigamente pertencente à Mesopotâmia e desde 1 de Outubro de 1919 fora do Império Otomano, estava então na dependência do Reino Unido). Após 600 km, a 28 chegam a Bushire (Bushehr) no Irão, onde há demora por impedimento dos persas, que não ficam satisfeitos com os passaportes. Partem a 3 de Maio para Bender-Abas e de Chahbahar, no extremo sueste do Irão, chegam a 4 de Maio a Karachi, na Índia inglesa.

Está-se na 15.ª etapa: Karachi-Agra. Dia 7 de Maio de 1924, um terrível vento força-os a aterrar no deserto e devido às condições difíceis, o avião parte-se, ficando irremediavelmente inutilizado, saindo ilesos os passageiros. Chegam de comboio a Jodhpur e seguem para Lahore. Conseguem um avião, preparado durante alguns dias e o voo de ensaio fazem-no a 29 de Maio.

II FASE DA VIAGEM

No Pátria II, retomam o voo a 30 de Maio para realizar a segunda parte da viagem entre Lahore, então Índia e hoje Paquistão até à China, a Macau. Devido ao espaço acanhado da carlinga desse avião, Gouveia não segue com eles, usando o comboio e barco para tentar sempre que possível acompanhar as escalas, segundo refere Fernando Mendonça Fava na Revista de Cultura de 2016.

Agora num De Haviland DH9 baptizado Pátria II, a viagem a partir de Lahore, cerca de 500 km a Norte do local do acidente, no novo avião efectuarão mais 11 etapas, durante 21 dias totalizando mais 40 horas e 30 minutos de voo, percorrendo mais 6.610 km. De Lahore tocam sucessivamente Ambala, Allahabad, Calcutá, Atkyab, Rangoon, Bangkok, Oubon e Hanói.

Aqui demoram-se devido às grandes chuvas e inundações. Apanhando uma aberta propícia, levantam voo às 10 horas da manhã de 20 de Junho, com céu limpo e entrando na China, segue o avião numa velocidade de cruzeiro de 170 km/h. “Mas vão ao encontro de trovoadas, que lhes queima o gerador. Que fazer? Retroceder para o primeiro aeroporto, que lhes ficava atrás (Fort Bayard), ou avançar para Macau? Decidem avançar, conseguindo sobrevoar Macau e avistar a Lapa, a Ilha Verde e Portas do Cerco; três vezes desceram a menos de 100 m, mas uma chuva torrencial barra-lhes a passagem, forçando a dirigirem-se para Cantão, quando conseguem avistar o caminho-de-ferro Kowloon-Cantão e resolvem segui-lo. Passados dois minutos sobre a linha férrea, o motor começa a falhar e obriga a uma aterragem forçada de emergência” [o motor parou antes do piloto alinhar o avião com o vento, para estabelecer uma abordagem final ao reduzido campo de aterragem].

Aos comandos, o piloto Sarmento de Beires efectua uma aterragem de emergência sobre o que julga ser um terreno aberto no meio dos arrozais. Num espaço curto, aos solavancos devido à irregularidade do solo, o aparelho acaba por embater num buraco escondido por água, partindo o trem de aterragem e a hélice. Afinal tinham aterrado num cemitério chinês, a dois quilómetros de Sâm-Tchan (Shum-Chum), próximo de Kowloon, Hong Kong e a cerca de 90 km de Cantão. Eram 14:48 horas e o tempo total de voo fora de 117 horas e 41 minutos, tendo percorrido 17.570 km. É o fim.

Caminhando, seguem para a cidade de Sâm-Tchan, numa zona onde decorriam confrontações militares entre as forças nacionalistas do federalismo anarquista de Chen Jiongming e do exército republicano de Sun-Wen, conhecido por o nome de baptismo Sun Yat-sen.

REGISTO DO DESEMBARQUE

Vêm de comboio para Kowloon, sendo em Hong Kong calorosamente recebidos por residentes portugueses, à frente dos quais o cônsul de Portugal, Cerveira de Albuquerque. “Os portugueses de Hong Kong com manifestações de regozijo: recepções, almoços, jantares e cocktails no Clube Lusitano, no Clube Recreio e ainda a bordo do Pátria sob o Com. do Almirante Magalhães Correia, que levou os aviadores a todos esses locais. Ofereceram a hélice ao Cônsul Português de H.K., Cerveira de Albuquerque, sugerindo alguém ser leiloada e o dinheiro entregue aos aviadores, contanto ficar ela na posse do Clube Lusitano. Logo um anónimo ofereceu $500,00. A hélice, autenticada com as assinaturas dos aviadores, lá continua ainda, sobrevivendo ao vandalismo da ocupação japonesa de H.K. (1941-1945)”.

À colónia britânica, a cidade de Macau enviou para receber os heróis a lancha-canhoeira Macau, que sob o comando do primeiro-tenente Santos Pedro fez durante a noite as 50 milhas de mar revolto, fundeando na manhã de 21 de Junho. Ainda nessa tarde aportava também em Hong Kong a canhoneira Pátria, da Marinha de Guerra Portuguesa, para levar a Macau os aviadores, que do barco realizaram a primeira comunicação telegráfica.

Ao desembarcar em Macau a 25 de Junho, a população festivamente lhes atirou uma chuva de flores, entusiásticos vivas, estrepitoso estralejar de panchões e de música, dirigindo-se todos ao Leal Senado, para numa recepção cívica serem em sessão solene recebidos pelo governador Dr. Rodrigo José Rodrigues (1923-1925). “Houve ainda um Te Deum na Sé, discursos, poesias, banquetes, saraus, festas, cortejos, enfim, a exuberância latina a desbobinar todo o seu entusiasmo. Macau esteve em festa durante dias seguidos”, com homenagens e constantes aclamações por parte da população portuguesa, a precisar de festas para desopilar e esquecer a turbulência do dia a dia, com a chegada de muitos refugiados devido a tumultos em Cantão.

A recepção do desembarque ficou registada em película por a Empresa Cinematográfica Macaense, criada em 1924 por Lucrécia Maria Borges, que em filme de propaganda realizou o documentário “O Voo Audaz das Águias Portuguesas”. Devido à tempestade, a passagem dos aviadores sobre Macau não foi captada.

A Lei n.º1609 de 27 de Junho de 1924 promove-os por distinção ao posto imediato, segundo os dados de Beatriz Basto da Silva, adicionados neste artigo com muito texto do P. Manuel Teixeira e a complementar, os acrescentos de Fernando Mendonça Fava. Mais tarde, já em Lisboa serão os aviadores condecorados com o Grande Colar da Ordem Militar da Torre e Espada, pelo Presidente da República em cerimónia pública e muito concorrida no Terreiro do Paço.

O Governador de Macau providenciou o regresso por mar dos aeronautas à Metrópole, via Estados Unidos. A 5 de Julho de 1924 partiram de Macau para visitar as comunidades portuguesas de Hong Kong, Cantão e Xangai, onde entusiasticamente foram saudados, assim como pelos portugueses residentes no Japão, Califórnia e na costa Leste dos EUA, de onde seguem para o Brasil. No Rio de Janeiro inauguram o estádio do Clube de Regatas Vasco da Gama.

Já em Londres, são recebidos na Câmara Portuguesa de Comércio, com a presença do embaixador de Portugal Norton de Matos e por fim, seguem de Southampton no paquete inglês Arlanza para Lisboa, onde no dia chuvoso de 8 de Setembro de 1924 ninguém os esperava, pois o telegrama que anunciava a sua chegada extraviou-se.