[dropcap]E[/dropcap]nquanto a Federação Internacional do Automóvel (FIA) e a Comissão Organizadora do Grande Prémio de Macau discutem qual o rumo a dar à prova de Fórmula 3 do Circuito da Guia, o construtor italiano Dallara, que venceu todas as edições da prova desde 1993, alerta para o facto da prova ter um estatuto a manter e, por isso, deverá ter cuidado na escolha que vai fazer para a sua prova de monolugares.

É do conhecimento público que há duas opções em cima da mesa, ambas produzidas pela Dallara, para a continuidade da prova de Fórmula 3 no Circuito da Guia. A primeira é dar as boas-vindas aos novos carros de Fórmula 3 que darão corpo exclusivamente ao novo Campeonato Internacional FIA de F3 e a segunda é manter os monolugares já vistos a competir nas pretéritas edições e que têm homologação até ao final do ano. A primeira opção seria aparentemente uma escolha fácil, se esta não acarretasse obras no circuito, principalmente a nível de segurança, pois os novos Fórmula 3 são mais potentes e rápidos que os da geração anterior.

Se a decisão recair em manter em 2019 os carros vistos em 2018, então novas dúvidas poderão surgir já em 2020, podendo a prova ter de recorrer, em último caso, aos monolugares dos regionais de Fórmula 3, menos potentes e espectaculares. Perante este cenário, o construtor de Varano de’ Melegari está a pensar construir um carro, que deverá ser um Fórmula 3 com uma nomenclatura diferente, capaz suprir esta lacuna, tanto em Macau, como noutros palcos internacionais.

“Não quero prever nada, mas o nosso proposto novo fórmula está em termos de posição ligeiramente abaixo do que será o carro da F3 Internacional e acima dos carros dos regionais”, disse Jos Claes, o líder do projecto de Fórmula 3 da Dallara, à revista inglesa Racecar Engineering. “Cabe ao Grande Prémio de Macau decidir o que quer. Se quiserem manter as pessoas na sala de imprensa, e isso é o resultado de vários anos da presença de pilotos muito importantes com o carro da F3 Internacional, irão manter a qualidade. Mas se trazem o campeonato regional asiático ou qualquer coisa parecida, então a atenção será muito diferente.”

O belga, que há muitos anos é o cérebro por detrás da operação de sucesso da Dallara na categoria, aproveitou também para lembrar que a prova do território tem um estatuto a manter. “Como Grande Prémio, ter o direito de usar o título Grande Prémio sem carros de Fórmula 1, tens que ter cuidado para não desceres muito.”

O Grande Prémio de Macau e o Grande Prémio da Nova Zelândia são os únicos dois eventos com o estatuto FIA de “Grande Prémio” para além das provas do mundial de Fórmula 1.

Questão de peso

A decisão sobre o futuro da prova de Fórmula 3 no território é esperada para breve, sendo que a FIA nunca escondeu que gostaria de manter a Taça do Mundo FIA de Fórmula 3 na RAEM e para isso a prova terá que certamente abraçar os novos carros. Por isso mesmo, o novo Campeonato Internacional FIA de F3 termina em finais de Setembro para dar às dez equipas tempo para preparar a viagem a Oriente, tendo estas no seu calendário provisório uma visita a Macau em Novembro.

O Circuito da Guia tem a homologação Grau 3 da FIA, o que lhe permite albergar qualquer tipo de competição automóvel com uma relação peso/potência de dois a três quilos por cada cavalo de potência. O novo Fórmula 3 tem 350 cavalos de potência, mas o seu peso é por enquanto uma incógnita. Contudo, um peso mínimo de 700 kg seria necessário para atender aos requisitos actuais do Circuito da Guia, o que é pouco provável já que estes deverão ter um peso mínimo igual ou inferior aos Fórmula 1 (660 kg). Visto que tornar os carros mais pesados só para estes competirem em Macau parece fora de questão, melhorar a segurança da pista, para que esta possa receber a homologação de Grau 2, é a alternativa mais viável.

Receios sobre a velocidade de ponta acima dos 300 km/h que estes carros podem atingir, após o aparatoso acidente de Sophia Floersch, podem ser minimizados pelas palavras Didier Perrin, o director técnico da FIA para a F3, que em declarações à revista AUTO referiu: “vamos limitar o downforce dos carros nas corridas. Para os treinos-livres e qualificação, os pilotos podem usar o potencial máximo do downforce, mas para a corrida iremos limitar o ângulo da asa traseira para termos a certeza que a distância de travagem será um pouco mais longa.”