A maioria das estruturas externas construídas em edifícios e habitações são ilegais, mas não há prazo que obrigue a demolir


Por Mário Duarte Duque, arquitecto

(continuação de ontem)

A voracidade dessas construções era tal que os arquitectos corriam ao local da obra na véspera da vistoria, para poderem fotografar a sua obra acabada de construir. Sabiam que logo que a licença de habitação fosse concedida, as obras ilegais prosseguiriam de imediato e o edifício não mais seria reconhecível.

Os mesmos anos 80 estão extensivamente representados na RAEM pelo eclectismo da arquitectura Pós-Moderna. Todavia, algo que só é possível documentar em desenhos de projecto, em fotografias que se encontram apenas na posse dos autores desses projectos, ou no dia em que esses edifícios forem libertados de todas as estruturas ilegais.

Algumas dessas estruturas ilegais eram já mesmo negociadas na conclusão dos edifícios entre os construtores e os compradores, com a confiança de que os funcionários da Divisão de Fiscalização da DSSOPT se manteriam desatentos.

O curso destes acontecimentos corresponde à passagem do Eng. Carion pelas chefias da mesma Divisão de Fiscalização, pelo Departamento de Urbanização, pela Subdirecção para a área do Licenciamento da Construção e Planeamento Urbanístico, e finalmente pela Direcção da extinta DSSOPT.

Do que aconteceu antes deste estado de coisas é mais difícil obter relato. Mas é possível obter testemunho nas paredes dos edifícios pintados que retêm várias camadas de tinta de cores diferentes, onde cada camada representa um intervalo de tempo de pelo menos 5 anos.

O formato do curso destes acontecimentos é o formato das rotinas que foram descontinuadas, todavia disposições que se mantêm em vigor e são necessárias, mas ainda ninguém soube como as retomar. O resultado é assim uma realidade formada à-toa, face àquilo que persiste e é ao arrepio tanto da legalidade como da razão, e que se processa com incerteza, mesma na vigência de um Plano Director.

Nessa disfuncionalidade, continuou a assistir aos Residentes da RAEM o direito de prosseguirem obra no silêncio da Administração, sendo apenas sua responsabilidade a confiança de que a mesma é passível de legalização.
A mesma Divisão de Fiscalização, entretanto integrada na nova DSSCU, passou a ser a unidade funcional mais difícil de ser abordada pelos particulares, o atendimento com apenas um funcionário deixou de ser possível. Todavia, a actividade de fiscalização sobre construções existentes ainda só prossegue por queixa.

As intimações são efectivamente feitas, e já com a advertência de que, se os particulares não prosseguirem os trabalhos de rectificação necessários nos prazos da intimação, a Administração prosseguirá trabalhos para a reposição da legalidade, em substituição desses particulares, de quem cobrará os encargos, coercivamente se necessário. Todavia os casos em que a DSSOPT prosseguiu nesse modo são apenas os que anunciou e que fez disso exemplo.

A DSSOPT também não seguia o desenvolvimento das intimações que produziu, nomeadamente a respeito de demolições, que por sua vez também correram à margem de licença, nomeadamente de licença para trabalhos de demolição.

Digamos que demolir pisos inteiros e reconstruir terraços de cobertura, para reposição dos moldes aprovados ou homologados da construção, é mais complexo, e processa-se de modo diferente, que simplesmente remover grades ou palas de janelas.

Efectivamente, a actuação dos agentes da fiscalização não mais se caracteriza pela mesma passividade do passado, mas a desarticulação que disso resultou persiste.

Do mesmo modo que pinturas não mais foram realizadas nos exteriores dos edifícios, também não mais foram realizadas nas escadas comuns interiores desses edifícios.

E, onde foram entretanto produzidas ordenações para remover portões e grades que bloqueavam escadas comuns, e reunidas assim condições para que essas escadas interiores fossem reparadas e pintadas, para a Sr.ª Eng.ª Chan Pou Ha, enquanto Subdirectora da DSSOPT, a esse prosseguimento não bastava uma acta de reunião de condóminos que decidisse obras de conservação. Importava que a mesma especificasse “reparação de escadas comuns”, mesmo constando em auto dos Serviços que isso era necessário, fundamentando assim indeferimento de pedidos de licença para obras de conservação.

A mesma dirigente também produziu embargos a trabalhos aprovados pela DSSOPT, que manteve sem prazo para resolução, estando ao seu alcance representar que assiste o direito dos particulares em prosseguir trabalhos já aprovados, nomeadamente no silêncio da Administração na emissão de licença de obra.

Assim como permitiu que se aprovassem modificações de fachadas de edifícios, sem a autorização dos demais condóminos, em fracções que não eram no rés-do-chão, nem tinham entrada directa pela via pública.

Mais excentricamente, a própria, enquanto Directora da DSSOPT, permitiu e encomendou trabalhos, exactamente de colocação de grades no edifício da Assembleia Legislativa, em vãos que servem caminhos de evacuação.

Ou seja,

A expressão do Chefe do Departamento de Urbanização da DSSCU, que herdou a chefia do actual Director da DSSCU, sobre a inexistência de prazo que obrigue à demolição de obras ilegais, é expressão de que não se sabe como lidar com modificações perpetradas aos edifícios, ainda está por reatar uma lógica funcional a respeito de conservação dos mesmos edifícios, mesmo depois de não mais se verificarem muitas das circunstâncias perniciosas do passado.

Pertinente é também o conhecimento de que, no mesmo Departamento de Urbanização, é onde os projectos particulares são escrutinados, onde se averigua da coordenação do conjunto de participações de especialidades em projecto, e onde a falta dessa coordenação determina instruções aos particulares para rectificação ou aperfeiçoamento desses projectos.

De igual modo, as posições do mesmo departamento esperam-se coordenadas com os diplomas que são especialidade daquele departamento aplicar, com as regras por que se pauta a actividade administrativa no seu conjunto e, necessariamente, com princípios fundamentais definidos na Lei Básica.

Nomeadamente no que assiste aos residentes da RAEM a respeito de protecção do ambiente, que na RAEM é predominantemente construído.

Assim como direitos e legítimos interesses dos residentes autores de obras de arquitectura, a quem assistem as contrapartidas daquilo que produzem, sobre quem recai espectativas de intervenção profissional qualificada e zelosa, para que o seu brio pela obra não seja mercê de desfiguração ilícita, ao arrepio de uma salvaguarda que é transversal a todos os domínios de produção intelectual.

Muito menos por beneplácito administrativo, avesso às providências do Pacto Internacional sobre os Direitos Económicos, Sociais e Culturais (o PIDESC) a que a RAEM está vinculada nos termos da Lei Básica, e ao abrigo do qual o Governo da RAEM produz relatórios regularmente sobre a aplicação na RAEM, para discussão junto da ONU.
Chegados aqui, no mesmo alcance de interpretação, afigura-se útil uma analogia à Teoria dos Contrastes, no modo como serve a compreensão da realidade.

Na arte, os contrastes são um artifício expressivo de representação da realidade, em que se recorre à confrontação com a diferença, ou à deslocação do contexto.

É assim que uma realidade dormente ressalta em acréscimo de expressão ou em acentuação de valor, uma vez representada assim excêntrica ou dramaticamente.

Na teoria da cor, as cores são mais brilhantes confrontadas com outras mais pálidas, como são mais quentes confrontadas com outras mais frias, e melhor se identificam uma vez confrontadas com as cores que lhes são complementares ou opostas no espectro cromático.

Igualmente:

Numa sociedade, onde os humanos habitualmente se cruzam olhando para o infinito, não podemos deixar de reparar em quem nos fixa nos olhos;

Perante o que se organiza logicamente, necessariamente ressalta o que é desarticulado do discurso da razão;
Quando a interacção entre os humanos se pauta apenas por contrapartidas reais e premeditadas, sobressaem os actos de bondade que são aleatórios;

Onde proliferam edifícios com falta de manutenção, pejados de estruturas ilegais, só podem sobressair os que se resguardam na classificação de património cultural, que se encontram impecavelmente tratados, por vezes até para além do que é inevitável e intrínseco à precaridade da matéria.

Se queremos ser mais felizes, fixamo-nos no que nos alegra, e viramos a cara ao que se revela ser diferente disso e nos incomoda.

22 Set 2022

IV – Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau – Do teletransporte

(continuação de dia 15 de Agosto)

Mário Duarte Duque, Arquitecto

 

A solução mais extravagante do Plano em consulta, prende-se com a proposta de ligação da península de Macau à Zona A dos Novos Aterros Urbanos por teleférico urbano, i.e. uma espécie de eléctrico onde a cabine não circula sobre carris ao nível do solo, mas suspensa por cabos.

A modalidade remonta aos primórdios dos transportes mecânicos onde se desenvolveram soluções engenhosamente adaptadas às condições locais, nomeadamente geográficas.

No caso dos teleféricos urbanos as soluções tiveram principalmente em vista a ligação de dois pontos altos separados por um vale, onde o tráfego não justificava um fluxo contínuo, ou a construção de uma ponte não era viável.

Mas também serviram zonas baixas junto a rios, cujo atravessamento permanente iria colidir com o tráfego fluvial, que também não justificava um fluxo contínuo, ou a construção de uma ponte móvel também não era viável. Mais fácil foi construir uma grua na forma de um pórtico elevado, através do qual passavam os navios, e ao longo do qual se transportava uma cabine suspensa por cabos que circulava entre margens.

Uma das principais razões por que este transporte não sobreviveu prende-se exactamente pela pouca ou nenhuma capacidade de acomodar aumentos de tráfego que resultam da contínua e inevitável intensificação urbana.

Os teleféricos urbanos que perduram foram complementados por alternativas, a sua persistência deve-se a memórias nostálgicas e, em muitos casos, constituem hoje atracções turísticas. É efectivamente na vertente do lazer ou da atracção turística onde mais se retrata o actual potencial desse meio de transporte.

A esse respeito talvez importe ter presente que o conceito de “animações” teve origem no lazer e no divertimento, primeiro privado, depois público, e remonta ao desenho dos Jardins onde proliferaram “animações”, a que se chamaram “folies”.

A ideia não é obsoleta nem é estranha aos dias de hoje, nomeadamente nos destinos turísticos, e sequer alheia aos equipamentos da RAEM.

Todos os complexos das concessionárias do jogo incluem em pontos dos seus percursos ou em recintos próprios, “animações” com características muito semelhantes às “folies” de um jardim histórico, apenas tendencialmente mais intensas, porque necessitam de competir mais recorrentemente com outras que vão surgindo.

Mas também mais efémeras, pois logo que a novidade se extingue, logo são substituídas por outras que reponham a mesma, ou outra maior capacidade de atrair e animar visitantes.

Não sendo de todo por estas modalidades de operação que se pautam os bens públicos, serviços e equipamentos, o que é certo é que crescentemente os municípios desta região vêm funcionando nesse mesmo registo, para com isso assegurar mais visibilidade.

Atento ao alcance por que se deve pautar uma infra-estrutura pública, só pode ser importante que, uma vez esgotada a sua novidade, a mesma não vire obsoleta, continuando a assegurar o seu propósito infra-estruturante.

O anterior período eufórico de turismo desenfreado que a RAEM experimentou não facilitou a distinção do que efectivamente infra-estruturou o território, e onde efectivamente se suporta funcionalmente, mesmo quando se alteram os fluxos do turismo.

Os habitantes da RAEM passaram a ter disso melhor percepção aquando da abrupta queda recente dos fluxos do turismo, ou seja, a distinção entre o que é permanentemente essencial, o que é sazonal, ou que constitui mera oportunidade, e que logo que a oportunidade se extingue, pouco permanece de utilidade.

Bom exemplo disso foram a maior parte das Exposições Mundiais que se realizaram e de onde nada restou. Bom exemplo do contrário disso foi exactamente a exposição de Lisboa em 1998, onde a cidade ficou equipada, depois de extinta a exposição.

De volta à ideia do teleférico urbano, importa que a mesma seja escrutinada no sentido de uma efectiva infra-estrutura, independentemente de a mesma poder vir constituir uma “folie” que chame a atenção dos visitantes.

Efectivamente, no local em vista para o teleférico não existem pontos altos a ligar entre si.
Todavia, enquanto se mantiver no mesmo local o Terminal Marítimo do Porto Exterior, aí o tráfego fluvial não poderá ser interrompido por outro atravessamento ao mesmo nível. Só por isso, um teleférico afigurar-se-ia pertinente.

Mas também isso não é razão, uma vez que, no mesmo local, para o mesmo trajecto, está prevista a construção de uma nova ligação rodoviária, o que retira ao teleférico sentido de infra-estrutura.

A questão, mesmo parecendo acessória, coloca-se perante o novo paradigma por que o desenvolvimento urbano da RAEM enveredou. O de um arquipélago densificado, onde o estuário se converteu em canais, mas sem que o Plano Director tenha feito disso lema, gerado em torno disso uma estrutura de interpretação, nem por causa disso tenha definido um conjunto de axiomas que servem, definem e suportam essa nova realidade, nomeadamente a respeito de acessibilidades.

Efectivamente o plano em consulta respeita a transportes terrestres da RAEM, onde a referências a transportes fluviais são apenas na vertente inter-regional. Não menciona moldes de navegabilidade para os canais que resultam da nova realidade, sequer para o seu atravessamento, para além do transito geral rodoviário e ferroviário.

Não menciona se isso será objecto de detalhe subsequente, ou de um plano próprio, todavia uma viabilidade para novas carreiras, nomeadamente carreiras que não precisam de extinguir as que já existem, como foi constrangimento já invocado.

(com continuação)

21 Ago 2022

Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau – III – Da arte de andar a pé

Por Mário Duarte Duque*

 

A mobilidade pedonal é a mais primordial, a mais comprometida com o acréscimo da complexidade urbana, mas também aquela que mais revela tendência e vontade crescentes em dela cuidar, nomeadamente devolvendo um sentido de humanidade às cidades.

A mobilidade pedonal é também aquela dotada de maior liberdade de movimentos, seja por se processar por decisões individuais, seja por não depender da utilização de equipamentos. Ou seja, algo que aos humanos importa, porque isso reveste-se de sentido de auto determinação.

A tradição urbana que caracteriza as cidades de hoje ainda se pauta pela condução sistemática de serviços, tal como resultou da revolução industrial, os quais convivem regradamente num espaço canal (as ruas), onde cada utilidade tem um local destinado (i.e. as circulações motorizadas individuais e colectivas, rodoviárias e de carril, mas também redes de esgotos e de abastecimento), o qual define um território “infra-estruturado”, onde a circulação pedonal tem um local reservado lateralmente a que chamamos “passeio”, construídos elevadamente para resguardo da drenagem de superfície que corre na parte rodoviária da via, antes de ser recolhida subterraneamente. Ou seja, um arquétipo urbano, que em cada situação concreta tem um desenho próprio, mas subjacente à mesma ideia.

É isto que identificamos ter sido implementado na RAEM na cidade antiga, ter sido praticado nas urbanizações recentes, mas que também que se antevê ser o modelo dos novos aterros.

Todavia, modelos que têm como limites uma proporção máxima e fixa entre os diferentes caudais de fluxos, e que entram necessariamente em crise quando esses caudais se alteram, como aconteceu com o exponencial acréscimo do transporte rodoviário individual.

A primeira consequência foi a redução da largura desses passeios para aumento de número de faixas de rodagem.
A segunda consequência foi “guardar” os passeios com vedações de segurança, porque o fluxo de peões também aumentou. Mais fácil e perigosamente esses peões podiam resvalar para a faixa rodoviária, como atravessar essas vias onde passou a não ser autorizado.

A terceira foi dotar esses passeios de um sentido pedonal único, como acontecia na Av. Almeida Ribeiro, em tempos em que a economia de Macau efervescia com o turismo, mas muito disfuncionalmente.

Da mesma forma que os lugares têm um contingente máximo de ocupação, as comunicações também têm um contingente máximo de fluxo

Efectivamente, a circulação pedonal de superfície vem sendo condicionada na RAEM sem moldes de quantificação, e vem sendo definida com grande sacrifício para a liberdade dos peões.

Simultaneamente, e em sentido contrário, os centros das cidades conheceram o aumento de circulação pedonal com o estabelecimento de zonas pedonais exclusivas.

Tipicamente a pedonalização dos centros iniciou-se com grande oposição dos comerciantes com receio de perda de negócio. Antagonicamente, os centros das cidades acabaram mudar as características do comércio, exactamente por acréscimo de afluência, e disso o centro de Macau não foi excepção.

Efectivamente, pela pedonalização, o centro das cidades aliviou-se e humanizou-se mas também por compressão no restante tecido urbano, colocando o interface de fluxos nos pontos onde se comuta da circulação pedonal para as circulações gerais da cidade. Principalmente quando esses centros não estão serviços por outro transporte público subterrâneo.

A isso o centro de Macau também não é excepção. Efectivamente não é razoável que o acesso pedonal da Av. da Praia Grande ao centro, se faça por um passeio vedado com menos de metro e meio de largura na Calçada de S. João, logo ao lado de uma circulação rodoviária, onde os veículos, predominantemente poluentes, têm que aumentar drasticamente a rotação dos motores, por causa da subida.

Também nunca se cuidou em diversificar esses acessos ao centro, nomeadamente libertando alguns logradouros públicos que proliferam pela cidade antiga, e que se encontram bloqueados. Ou seja, situações que não podem expandir, mas que podem ser mais bem aproveitadas no seu detalhe, nomeadamente dando utilidade ao obsoleto.

Noutra vertente, mas também em consequência da intensificação do trânsito, houve necessidade de resolver os atravessamentos das circulações para que se processassem sem interrupções de fluxo, nomeadamente os atravessamentos pedonais, introduzindo passagens superiores para peões.

Foram soluções necessárias, mas pouco atractivas para os peões pelo esforço e desconforto que acarretam, e mais uma vez em sacrifício de uma liberdade pedonal. Por essa razão, a medida complementou-se com os gradeamentos ao longo dos passeios para impedir os peões de atravessar as vias em locais não designados.

Anos depois o sacrifício foi atenuado com a equipagem dessas passagens superiores com elevadores e escadas rolantes. Só mais recentemente se deu a mudança de paradigma quando algumas dessas passagens deixaram de ser meros atravessamentos desnivelados e passaram a constituir um nível de circulação próprio, que Planeamento Geral do Trânsito e Transportes Terrestres de Macau, em discussão, apresentou como um sistema 3D, e que se caracteriza por camadas desejavelmente contínuas, autónomas e intercomunicáveis, que se pautam por um melhorado e elevado sentido de conforto. Ou seja, um sistema que não devolvendo a mesma liberdade de movimentos que os peões tinham à superfície, alivia-os sobremaneira de muitos sacrifícios de que foram aflitos.

Importa também ter presente que esse modelo também não constitui outro paradigma que a mesma condução sistemática de serviços por uma via infra-estruturada, tal como resultou da revolução industrial, e por que ainda se pauta toda a cidade, tal como a conhecemos. Constitui apenas maior intensificação, com melhor desempenho, por mais bem arrumado e melhor coordenado e articulado.

Ou seja, a verdadeira mudança de paradigma na forma de conduzir circulações e fluxos deveria acontecer nos novos aterros que, sendo planeados de início, poderiam ser palco de soluções que melhoram acomodam todas as necessidades tal como já se conhecem, se quantificam, e se antevêem, e não aquelas que, mesmo sendo engenhosas, resultam de situações de exaustão.

Efectivamente, a malha urbana dos novos aterros antecipa vias convencionais, a serem infra-estruturadas convencionalmente, definindo lotes convencionais, para os quais, pelas actuais regras da edificação, a DSSCU continuará a exigir o ingresso das edificações à superfície, atribuindo uma cota de soleira. Assim como o Departamento de Planeamento Urbanístico continuará a definir ingressos à superfície para as entradas de estacionamento, seja em Planos de Pormenor, seja em Plantas de Condições Urbanísticas na delonga de Planos de Pormenor.

No que se prende com o acréscimo significativo de percursos pedonais que vêm sendo proporcionados, nomeadamente com aperfeiçoadas condições ambientais, importa distinguir os que se fazem em tempo de pausa, por desporto ou por lazer, dos que se fazem em rotinas diárias.

As rotinas pedonais diárias figuram em planeamento urbanístico e prende-se com a distância máxima a atribuir a esses percursos, nomeadamente em complemento dos trajectos efectuados em transportes públicos, como uma distância admissível de 400m.

Esse valor é deveras relativo na medida em que tanto é reduzido por factores de comunidade, como é aumentado por factores de saúde e de desejáveis rotinas de manutenção. Ou seja, depende do que anima uma sociedade em determinado momento.

Todavia essas distâncias pedonais podem ser consideravelmente estendidas se esses percursos puderem ser feitos por bicicleta, praticamente com a mesma autonomia dos circuitos pedonais, contando que esses utilizadores possam transportar bicicletas nos transportes públicos, nas passagens elevadas, e nos elevadores que lhes dão acesso.

Para isso assistem bicicletas que se dobram e se admitem em transportes públicos, que por sua vez têm entradas próprias e espaços designados, para não atrapalharem os demais utentes. E se a tendência é de reduzir o transporte automóvel privado, o mesmo significa um decréscimo de utilização rodoviária, logo alguma capacidade de devolver algum equilíbrio tradicional às circulações de superfície, nomeadamente as pedonais. Em verdade, em toda a RAEM os edifícios continuam a ser pedonalmente acessíveis ao nível da rua.

*arquitecto

(continua)

14 Ago 2022

Stanley Ho, o último “Socialista Utópico”

Chamaram-lhes “socialistas utópicos”, designação que muito confundiu porque, na realidade, foram empresários donos de recursos exorbitantes e em nada tinham em vista o estabelecimento de regimes socialistas.

No ocidente contemporâneo tiveram a sua génese na revolução industrial e logo viram ser do seu interesse que a enorme riqueza que geravam deveria ser dispersada.

Fosse directamente por via de melhores condições para quem contribuía para a geração da mesma riqueza, fosse em infra-estruturas colectivas que proporcionariam mais eficiência e riqueza, fosse ainda pela confiança do poder público no estabelecimento de parcerias para assegurar bens públicos convencionais, em moldes necessários e desejáveis.

Em verdade, antes de se falar de sustentabilidade, os “socialistas utópicos”, estiveram logo imbuídos do verdadeiro sentido de sustentabilidade social no modo de gerar riqueza. O prestígio que disso resultava era necessariamente incontornável em todos os sectores.

Distinguem-se claramente dos recentes neoliberais porque viam com interesse a sociedade como um todo e não discriminavam a sua participação nos bens públicos apenas em função do rendimento directo que retirassem de cada investimento. Foi exactamente dessa falta de definição e de contorno de condições materiais que resultou a designação de “utópico”.

Havia a confiança de que o retorno far-se-ia num circuito mais abrangente, com maior participação e, consequentemente, maior capacidade de reciclar e multiplicar a riqueza. Naturalmente, no mesmo circuito das participações, era também fácil detectar e identificar a emergência dos factores adversos.

Foram também essas organizações laborais que estiveram mais bem preparadas na Europa para fazer face às dificuldades do período entre as guerras mundiais, mas que acabaram por não sobreviver às transformações dos tempos seguintes.

Para alguns “verdadeiros” socialistas (os chamados “científicos”) essa foi a forma de capitalismo tolerada porque assumia várias responsabilidades sociais para com a classe trabalhadora. Para outros “verdadeiros” socialistas, os “socialistas utópicos” foram os verdadeiros reaccionários às mudanças sociais.

Da muita riqueza obsoleta ou delapidada, o último reduto foram as colecções de arte que vinham reunindo, que muitos conseguiram manter estoicamente a final, como se aí permanecesse a essência de tudo o que foi possível gerar e permanecer de valor.

Portugal recorreu e dependeu desse modelo de ordenamento territorial na sua administração colonial. O exemplo que mais corresponde à génese europeia talvez tenha acontecido no arquipélago de São Tomé e Príncipe, mas foram as versões mais tecnológicas e as infra-estruturas mais contemporâneas que proliferaram e sobreviveram nas restantes colónias.

A então “colónia”, depois Território de Macau sob Administração Portuguesa, não foi alheio a esse modelo de administração, mas com as necessárias adaptações, que resultaram exactamente do facto de Macau nunca ter sido, em verdade, uma colónia.

Efectivamente foi apenas a reboque da Conferência de Berlim que Macau passou a integrar uma homogeneização grosseira do modelo colonial. Todavia um território que ficava demasiado longe e isolado e onde os parceiros sempre foram locais e sempre foram capazes.

Todavia o fim administrativo, assim como o compromisso entre parceiros, foram os mesmos. Isto é, assegurar a administração, os bens públicos convencionais, e desenvolver.

A era global desses modelos de administração há muito que se extinguiu, teve revoluções pelo meio, mas acabou por dar lugar aos modelos neoliberais que passaram a tomar conta de bens públicos.

Foram esses os novos parceiros em quem confiámos a reabilitação das nossas cidades, mas com quem já não vamos poder contar para a reabilitação do nosso ambiente e do nosso clima, pelo mesmo motivo de que o retorno do investimento nesse bem público não é imediato, sequer esses parceiros partilham esse compromisso.

Em Macau, mesmo em mudanças de liberalização e em vazios de aptidão para infra-estruturar, manteve-se o legado de antigos “compromissos” de “socialismo utópico” do Dr. Stanley Ho.

Efectivamente o facto de o imposto sobre o jogo da SJM ser ligeiramente inferior às restantes concessionárias prendeu-se exactamente com o “compromisso” de realizar trabalhos de dragagem para manter navegáveis os canais marítimos de Macau.

O mesmo parceiro que certamente teria aderido a possíveis sinergias e a outras contrapartidas no Porto Interior que o empreendimento Ponte-Cais 16 podia e devia ter gerado, e da mesma forma que o mesmo magnata já aderira no modelo de empreendimento do Projecto dos Lagos Nam Van, se melhor aviso tivesse sido produzido nesse momento.

Parceiro que certamente se sentaria à mesa para discutir o que está ao alcance de cada um fazer, depois dos agentes da urbanização neoliberal terem ocupado o espaço de inundação do delta do Rio das Pérolas e de a hidrologia ter passado a fustigar Macau sem dó nem piedade.

Mais ninguém com meios próprios o passou a fazer, e Macau deixou de ser lugar de “utopia”.
Resta concluir se esses “socialistas utópicos” não mais tiveram razão de existir, ou se a administração pública não soube mais como os usar, para aquilo que é sua atribuição, mas apenas não tem como fazer sozinha.

Por ocasião da epidemia COVID-19, o Chefe do Executivo teve necessidade de invocar a responsabilidade social junto das demais concessionárias de jogo.

À semelhança de outros “socialistas utópicos” o Dr. Stanley Ho deixou também uma colecção de arte, cujas características são inconfundíveis.

10 Jul 2020

Privilégios em Coloane

Mário Duarte Duque

A regra que protege os terrenos na Ilha de Coloane localizados a acima da cota 80 medida ao nível médio do mar é uma regra insipiente e avulsa que remonta a 1992, a qual movida em âmbito histórico e cultural, mas sem participação de especialidade ambiental ou de pressão em dar resposta a isso.
Por isso, a regra serve de resguardo mas não serve para administrar esse território natural.
Volvidos mais de 20 anos, a manutenção da mesma regra só pressupõe que nada houve a acrescentar à definição daquele território ou ao conhecimento do que ali existe e que é diferenciador.
A paisagem natural resulta dos chamados “caprichos da natureza” e não se entende, nem se define, na mesma forma sistemática em que é possível definir a paisagem urbana.
Enquanto num edifício se admitem definições do tipo de até determinado andar a finalidade poder ser comércio, por exemplo, e acima desse andar poder ser habitação, por exemplo, na paisagem natural a diferenciação já não se processa na mesma maneira, porque está longe de poder ser homogénea altimetricamente.
A paisagem natural caracteriza-se por relevos e por vegetação diferenciada, pontos conspícuos, uns naturais, outros já construídos, e por atributos de enquadramento visual.
Na cultura da região, não é por acaso que as sugestões morfológicas do relevo natural são muitas vezes origem de santuários ou de mitos.
A prova de que essa regra altimétrica não serve a totalidade dos recursos ambientais e paisagísticos na ilha de Coloane reside também no facto de que dela se excluiu a cota 0.00, que numa ilha corresponde exactamente à frente de mar e a lugares que tanto são de notáveis atributos paisagísticos, como são de vulnerabilidade acrescida.
Por isso, a regra de resguardo, apenas acima dos 80 m de altitude, só pode ser entendida como medida cautelar enquanto melhor definição de especialidade esteja em preparação. Não serve para antecipar intervenções de grande impacto, nem serve de confiança para adiar melhor definição.
Por outro lado, se a vocação da ilha de Coloane não é de santuário natural, e se se admite que a fruição de uma paisagem natural seja por via da construção de infraestruturas, as mesmas devem ser criteriosas, e dificilmente serão em número suficiente para atender exclusivamente todos os promotores interessados.
Por isso, nesses lugares, o equilíbrio reside na possibilidade de essas infraestruturas serem de iniciativa pública, por se tratar de recursos demasiado limitados para serem alienados a particulares, em exclusividade ou em permanência.
E tanto que assim é que quando a ilha de Coloane foi recentemente palco de uma iniciativa habitação pública em grande escala, em Siac Pai Van, cujo impacto paisagístico está longe de ser pequeno, essa iniciativa não foi objecto da mesma polémica que hoje envolve o lote adjudicado ao empresário Sio Tak Hong, e a isso não é estranho o facto de a iniciativa e as contrapartidas em Siac Pai Van terem sido públicas.
Já a polémica em torno da construção em altura é outro mito recorrente. A construção faz-se em altura sempre que é necessário ser distinguida, avistada, atingir um ponto geográfico alto ou assegurar o máximo de utilização, com o mínimo de afectação de solo.
As obrigações que recaem na construção em altura resultam do facto de ser uma presença conspícua. Por isso, a posição de uma torre deve ser criteriosa, e não deve prescindir de atributos visuais e estéticos no seu desenho. Tanto que assim é que, quando viajamos, torres de igreja, de televisão e faróis, todas chamam a nossa atenção e merecem a nossa admiração.
Nessas construções paira também um sentido elitista, seja de recursos de engenho, seja de recursos financeiros, e também não é por acaso que as torres exprimem o prestígio de quem teve a iniciativa de as construir ou, no caso dos edifícios civis, o prestígio de quem lá mora.
Enquanto lugar, as torres são por vezes também expressão do lado miserável do egotismo da condição humana. Daí as expressões “torre de marfim” e “torre de babel”, ou a letra de “sittin’ on the top of the world” ou de “down in the depths of the 90th floor”.
A torre já significa perigo eminente, senão destruição, enquanto expressão de ambições desmesuradas, construídas sobre falsas premissas, tal como na carta XVI do Tarô.
Quando as torres deixam de ser elegantes e passam a ser gordas, ou todos os edifícios passam a ser torres, os atributos das torres extinguem-se e todos esses edifícios passam a parecer uma mole indistinta de edifícios altos.
Quando nessa mole de construções todas as torres são icónicas, as mesmas acabam por sucumbir na indiferença ao ruído urbano.

11 Mar 2016